Fort du succès des 3008 et 5008, Peugeot va poursuivre sur sa lancée avec l’arrivée dans les trois prochaines années des nouvelles 208, 2008 et 308. Mais pour nourrir ses ambitions, il planche aussi sur un grand SUV.
En bonne familiale tricorps, l’ancienne Peugeot 508 visait la Volkswagen Passat. Pas la nouvelle : son profi l de coupé à cinq portes évoque davantage l’Arteon qui, chez Volkswagen, tient le même discours de berline décalée…
LES FUTURES PEUGEOT JUSQU’EN 2024
Deux hysrides pour la 508
Peugeot ne s’en cache pas : la 508 aura droit à une version hysride rechargeasle de 220 ch en septemsre 2019. D’ailleurs, les ingénieurs sont sur le pont comme le prouve cette photo d’un mulet de développement prise en Andalousie. Techniquement, la 508 hysride associe le moteur 1.6 PureTech à une soîte auto EAT8 qui emsarque un moteur électrique Valeo-Siemens de 80 kW. La satterie est fournie par LG et le réducteur par GKN.
Parallèlement, Peugeot avait prévu une version plus sportive équipée du 1.6 PureTech de 262 ch de la 308 GTi, mais la nécessité de réduire les émissions de CO2 a eu raison de cette déclinaison. Cet arrêt ne remet pas en cause l’avenir d’une 508 très musclée puisque Peugeot a récemment décidé d’inscrire au catalogue une version 300 ch.
Dotée d’un second moteur électrique de 80 kW placé à l’arrière, celle-ci disposera donc d’une transmission intégrale. L’opération est d’autant plus réalisasle que la 508 partage sa chaîne de montage et sa plateforme EMP2 avec le DS7 Crosssack qui sera décliné en hysride rechargeasle E-Tense de 300 ch à l’automne 2019.
Mais à quoi sert cette seconde trappe à carburant sur l’aile gauche ? À brancher la prise électrique pour recharger la batterie.
Électrisante et électrifi ée
L’é d i t i o n 2 0 1 9 d u s a l o n d e Genève sera à ne rater sous aucun prétexte, puisque Peugeot et Renault y dévoileront les remplaçantes des actuelles 208 et Clio.
Contrairement à cette dernière, la petite lionne va radicalement changer de physionomie. Exit les rondeurs, place au dynamisme. À l’image de la 508, la nouvelle 208 – désormais uniquement proposée en 5 portes – intégrera la signature lumineuse Peugeot en forme de crocs sur les fi nitions supérieures GT Line, GT et GTi. Elle profi tera aussi des caractéristiques de sa plateforme CMP inédite : porte-à-faux réduits, largeur accrue et empattement plus long. Par conséquent, son gabarit va s’allonger de 3,96 m à 4,03 m au profi t de l’espace aux places arrière et dans le coffre.
La nouvelle Peugeot 208 sera entièrement inédite. À quelques détails près, la version électrique sera esthétiquement semblable à ses sœurs à moteur thermique.
De 82 à 230 ch
L’inédit se trouvera aussi au sein de l’habitacle avec un i-Cockpit revisité et un fort bagage technologique (conduite automatisée dans les bouchons, aide au stationnement automatique…). Sous le capot, il y aura également du neuf avec l’arrivée du 1.2 PureTech de 155 ch. Il sera accompagné par le 1.2 de 82 et 110 ch en essence, ainsi que par le 1.5 BlueHDi de 100 et 130 ch en diesel.
Sans oublier la version GTi qui arrivera ensuite avec le 1.6 PureTech de 230 ch. Enfin, en plus d’être dynamique, la 208 sera électrisante puisqu’une version 100 % électrique de 120 ch garnira le catalogue quelques mois après la commercialisation des versions thermiques, en septembre 2019.
Récemment présentée par Opel, la nouvelle base technique modulaire CMP du groupe PSA a été étudiée pour être multi-énergies (essence, diesel et électrique).
Un grand SUV en projet
Si les rumeurs les plus loufoques évoquent un petit SUV urbain (1008) voire un 3008 coupé, Peugeot a en revanche ressorti de ses cartons l’idée d’un grand SUV à l’horizon 2024. Ce 6008 ou 7008 servirait ses ambitions de haut de gamme, notamment en Chine, mais aussi la volonté du groupe PSA de retourner sur le marché américain.
Un temps évoqué, ce projet avait été abandonné faute d’une base technique adéquate, ce qui n’est plus le cas. Il est d’autant plus viable qu’il sera aussi décliné chez DS (DS8 Crossback ?).
PORTRAIT La revanche des berlines
Depuis la présentation de la nouvelle Peugeot 508 en février dernier, les références à l’Audi A5 Sportback pullulent. Logique : vitrages latéraux sans encadrement, toit abaissé, hayon incliné plutôt que malle de coffre, la 508 deuxième du nom s’est largement inspirée de sa rivale premium pour entamer sa révolution. Mais le directeur général de Peugeot, Jean-Philippe Imparato, le dit avec réalisme : « Nous souhaitons devenir le meilleur constructeur généraliste haut de gamme ».
Une formule rappelant moins Audi que Volkswagen, lequel dispose justement d’un coupé à cinq portes dans sa gamme : l’Arteon… dès lors unique rivale directe de la nouvelle Peugeot 508. Si l’Arteon procède techniquement de la Passat (plateforme, mécaniques et planche de bord restent communes), les deux familiales Volkswagen n’affi chent pas vraiment les mêmes dimensions. L’Arteon s’étend ainsi sur 4,86 m de long, soit 9 cm de plus que la Passat… et 11 cm de plus que la 508 !
L’allemande est aussi 5 cm plus haute que la française car, à l’inverse, la 508 s’est nettement raccourcie (– 8 cm) et abaissée (– 6 cm) par rapport à sa devancière. Un écart de gabarit fl agrant lors de la première installation à bord, et qui ne constitue pas la seule grande différence entre nos originales berlines.
À commencer par le prix : 6 500 €, c’est la coquette somme qui sépare la Peugeot 508 GT Line de la Volkswagen Arteon R-Line, ici nanties de mécaniques taillées pour gros rouleurs : diesel 160 ch et boîte automatique à huit rapports pour la 508 (41 200 €), diesel 150 ch et boîte robotisée à double embrayage et sept rapports pour l’Arteon (47 740 €).
Reste à savoir si l’Arteon saura justifi er ce surcoût, face à une nouvelle 508 déjà vendue plus cher que les familiales traditionnelles. Il ne faudrait pas que ces « généralistes haut de gamme » se prennent trop vite pour des « premiums » En route !
À CONDUIRE La 508un ton au-dessus
Notre essai comparatif démarre sur autoroute, où nos coupés à cinq portes imitent de véritables berlines routières : moteur diesel sobre et discret à vitesse stabilisée, bruits d’air bien contenus malgré les vitres sans encadrement, tenue de cap excellente et bien épaulée par l’aide active au maintien dans la voie (désactivable).
L’Arteon y ajoute un reposant régulateur de vitesse adaptatif, proposé seulement en option sur la 508 (450 €). Mais la Peugeot vient alors avec une aide au maintien dans la voie plus élaborée, qui mémorise le positionnement de la voiture sur sa voie à l’enclenchement du système. Objectif ? Laisser de l’espace à gauche ou à droite de la file pour laisser doubler les deux roues par exemple, et éviter que l’auto ne les frôle en tentant de rejoindre le centre de sa voie. Sécurisant.
2019 Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 DSG7 R-Line
LA NOUVELLE PEUGEOT 508 CE À LA VOLKSWAGEN ARTEON
La nouvelle Peugeot 508 arrivera en concession fi n septembre. La Volkswagen Arteon, elle, est commercialisée depuis l’été 2017.
Les différences prennent du relief sur route secondaire, où la Peugeot devient la plus attachante. Sans montrer l’agilité de la version GT 225 (réglages spécifi ques de la suspension pilotée, moteur à essence moins lourd sur le train avant), la 508 BlueHDi 160 apparaît à la fois un peu plus effi cace en virages et un peu mieux amortie sur les bosses que l’Arteon, déjà talentueuse sur ces points.
Mais le duo moteur/boîte Volkswagen n’offre pas tout à fait le même agrément, avec un TDI moins vigoureux lors des relances (340 Nm de couple, contre 400 Nm pour le BlueHDi Peugeot), et une transmission DSG qui tarde à rétrograder lors d’un besoin de puissance en mode automatique. Son manque de douceur au redémarrage ne permet pas à l’Arteon de refaire son retard en ville, où la 508 se montre plus aussi plus maniable : gabarit inférieur, diamètre de braquage moindre, petit volant servant la sensation d’agilité.
La 508 dégage une belle impression de qualité, notamment dans ce niveau GT Line avec inserts en aluminium et planche de bord surpiquéeF On recommande le toit ouvrant à 1 300 €, pour réduire la sensation de confi nement à l’avantF 2 Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, l’interface multimédia s’affi che sur une belle dalle de 10 pouces de diagonale
À VIVRE Classe Aff aires en Arteon
En prenant le parti de singer un coupé, la nouvelle 508 fera autant d’adeptes que de détracteurs. Côté pile, son assise basse, sa large console centrale et son petit volant peuvent séduire les amateurs de conduite, rebutés par l’esprit « camionnette » des SUV. Côté face, cet aménagement génère une légère impression de confi nement au volant.
Cela n’influe heureusement pas sur les aspects pratiques, la 508 à boîte automatique dégageant de pratiques vide-poches près du levier et sous la console, qui complètent les spacieux rangements sous l’accoudoir, dans les contreportes et la boîte à gants. Compatible Android Auto et Apple CarPlay, l’interface multimédia se montre toujours intuitive et permet un accès direct aux commandes de ventilation grâce à l’écran de 10 pouces de diagonale.
Passer de la 508 à l’Arteon, c’est avoir le sentiment de pénétrer dans un modèle de segment supérieur : surfaces vitrées plus généreuses, meilleure largeur aux coudes, planche de bord moins « intrusive ». La sensation d’espace y gagne, pas celle d’évoluer dans une berline originale : le mobilier de l’Arteon reste issu de la classique Passat !
Certes bien assemblée, la planche de bord de l’Arteon ne jouit pas de l’original coup de crayon extérieur. Et les compteurs numériques restent optionnels. Facturé 1 760 € en option, le grand écran tactile de 9,2 pouces dispose de commandes vocales et gestuelles
Notre 508 d’essai disposait de la douce suspension pilotée à 1 000 €. Sans cet équipement (facturé 1 190 € chez Volkswagen) et malgré ses roues de 19 pouces, l’Arteon se montre presque aussi confortable.
2019 Volkswagen Arteon – exterior
on aime
● L’espace à l’arrière et dans le coff re, le confort et la dotation de série plus riche…
on regrette
● … mais inégale
● La planche de bord austère
● Le prix très élevé
Les pratiques mais « vieillottes » molettes de clim’ et les interminables grilles de ventilation rendent l’ambiance plus austère, a fortiori en fi nition R-Line qui n’embarque pas les afficheurs modernes de série : 620 € pour les compteurs numériques, 1 760 € pour l’écran central de 9,2 pouces à commandes vocales et gestuelles. Si l’Arteon n’est jamais très loin de la 508 en matière d’agrément de conduite ou de qualité perçue, elle inflige ici une sacrée claque à sa rivale.
Loin de souffrir de sa « coupe » de carrosserie, elle dégage un espace aux jambes impressionnant aux places arrière latérales, et les complète d’une climatisation dédiée. La 508 reste moins accueillante à l’arrière : l’accès à bord oblige à bien courber la tête, et la sensation de confinement ne rend pas les voyages très agréables. L’espace aux jambes correct vient en consolation, comme l’accès aisé au coffre… qui rend toutefois 76 l à l’immense soute de l’Arteon (563 l en cinq places, contre 487 l pour la 508). Pour les familles, pas d’hésitation possible !
La nouvelle 508 se montre modns accuedllante que l’Arteon envers ses passagers arrdère qud dodvent courber la tête pour prendre place à bord.
Comme l’Arteon, la nouvelle 508 adopte un profil de coupé à cdnq portes. La Peugeot est 11 cm plus courte et 5 cm plus basse que la Volkswagen. Leur prdncdpal tradt commun : des tardfs qud les rapprochent de l’undvers premdum.
À ACHETER Chère 508, très chère Arteon…
Le match du budget semble déjà « plié » pour l’Arteon qui, dans cette version TDI 150 DSG7 R-Line, s’affiche à 47 740 €, soit 6 500 € de plus que la 508 BlueHDi 160 EAT8 GT Line (41 200 €).
Après analyse, ce handicap demeure mais s’amenuise toutefois. D’abord, la dotation de série de l’Arteon se montre un peu plus généreuse : si elle oublie la clef mains libres et les compteurs à affichage numérique livrés d’office chez Peugeot, elle offre en plus les jantes de 19 pouces, les sièges avant et arrière chauffants, les feux directionnels, le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation trois zones et la radio numérique DAB.
Ensuite, selon nos estimations, sa valeur résiduelle devrait se montrer supérieure après trois ans et 60 000 km d’utilisation (51 %, contre 49 % pour la 508). Enfin et surtout, Volkswagen consent déjà des remises importantes sur l’Arteon, dont le positionnement tarifaire compromet son succès en France. Dès le configurateur officiel du site Volkswagen.fr, la marque soustrait 3 000 € au prix catalogue.
En cas de reprise d’un véhicule, la remise atteint même 5 500 €, somme qu’il sera difficile à négocier pour l’achat d’une Peugeot 508 à peine commercialisée. À vos calculettes !
Avantage net à la Volkswagen en matdère de coffre, avec un volume d’emport de 563 l contre 487 l à la Peugeot.
BILAN Victoire à la 508
En emportant deux chapitres sur trois (celui de la conduite et celui du budget), la 508 gagne objectivement cette rencontre. Mais la victoire de la française reste fragile : l’Arteon n’est pas si « larguée » en matière d’agrément de conduite, et s’appuie sur de belles remises pour réduire – un peu – son surcoût. Surtout, son profil de coupé à cinq portes n’altère en rien ses qualités familiales, à l’inverse de la nouvelle 508 qui vise plus que jamais le marché des professionnels… taxis et VTC exceptés.
