Многие автолюбители, да и эксперты, сетуют, мол у нового Porsche 911 серии 991 есть признаки недостаточной поворачиваемости, особенно у полноприводных версий и в медленных поворотах, шпильках и эсках. Но может дело в навыках вождения наших критиков, ведь поведение на дороге новых 991-х кузовов заметно изменилось, а старые догмы по езде на заднемоторных Порше 911 живее всех живых у азартных любителей спортивной езды на заднемоторных машинах от концерна Porsche AG. Согласимся лишь с выводом, что от былой вертлявости и нервозности серий 997 и 996 не осталось и следа!
Обучение правильной посадке, оптимальному хвату руля… Ничего этого не было. Это мероприятие – вовсе не фрагмент программы Porsche Driving Experience, а демонстрация возможностей спорткаров на трассе Moscow Raceway. Но сначала датчанин Ян Калмар берет свою любимую бутылочку с водой – и, вертя ее в руках, напоминает об особенностях этих машин. Канонические правила спортивной «кольцевой» езды: перед поворотом сначала нужно оттормозиться, а потом под ровным газом вставать на дугу. Но заднемоторные Porsche должны начинать атаку поворота еще с нажатой педалью тормоза – иначе разгруженный передок пойдет плугом наружу виража!
Сначала полноприводное купе Porsche 911 Carrera 4S с «роботом» PDK: 400 л.с. и 4,3 с на разгон до сотни. Очень быстрая машина. И фантастически устойчивая! А еще стало ясно, почему за коробку PDK в Porsche просят аж 168 тысяч рублей доплаты. Логика переключений безупречна, и даже в жесточайшем режиме Sport Plus, допускающем ударные переключения, – ни одного симптома перегрева.
Заднеприводное купе 911 Carrera S мне подчинилось не сразу – первые два круга я «мазал» во всех поворотах, проезжая мимо апексов. Там, где на полном приводе ты уже смело «открываешься» почти на полную, заднеприводная версия требует гораздо более деликатного обращения с рулем и газом.
От полноприводного кабриолета Carrera 4S я вновь ждал толерантного отношения к пилоту, но из-за снизившейся жесткости кузова по повадкам он оказался ближе к «заднему приводу». А вот между моделями Boxster и Cayman разница и впрямь невелика. По ощущениям среднемоторные Porsche на треке Moscow Raceway лишь немногим медленнее заднемоторных, предел устойчивости у них даже выше, но срываются «младшие» резче и менее предсказуемо – «ошейник» системы стабилизации у меня срабатывал чаще.
Так какой из «гражданских» Porsche лучше выбрать для трек-дней? Мое сердце разрывается между двумя закрытыми моделями: полноприводным Porsche 911 Carrera 4S (400 л.с.) и Porsche Cayman S (325 л.с.). Первый покоряет своей устойчивостью и стабильностью в виражах, а второй – легким, заводным характером. И тот и другой – непременно с «роботом» PDK.
Но однозначно – любой спорткар требует водительской подготовки. Где ее получить? Самый простой, но дорогой вариант – в фирменной школе Porsche Driving Experience. Сейчас идет запись на зимние курсы, которые стоят минимум 3990 евро. Кстати, одним из инструкторов в этой школе работает Калмар.
Оттачивать навыки можно на трек- днях, благо недостатка подобных мероприятий сейчас нет. Например, этим летом мы участвовали в этапе серии RHHCC на купе Porsche Cayman. Но есть в России и специализированный чемпионат Porsche Club Cup, который уже четыре года подряд организует гонщик Олег Кесельман. Серия официально зарегистрирована Российской автомобильной федерацией, но пока имеет статус любительской. В этом году она включала четыре этапа – три на трассе Moscow Raceway и один на нижегородском Н-Ринге, но в планах также заезды в Казани и Смоленске. Допускаются любые модели Porsche, кроме кроссоверов Cayenne, стартовый взнос за один этап – 4000 рублей. Ну а если у вас, как и у меня, нет Porsche.
