Последнее танго для Talbot

drive-my.com

К 1958 году великая французская марка Talbot свою партию уже проиграла. Джон Пресснелл задается вопросом: как же относиться к последней из ее машин под капотом которой бьется чужое, фордовское сердце? Эту модель Talbot как-то не принято упоминать в приличном обществе. Ее воспринимают, словно бастарда с сомнительным происхождением и аристократическими претензиями. Еще бы: под капотом не французский мотор с двумя распределительными валами, а пролетарская «восьмерка» Ford! Да еще и не американская, а та, которую употребляли в компании Simca для своих моделей Vedette. Как такое могло случиться?

Последнее танго для Talbot

Вообще-то нет нужды особенно по этому поводу беспокоиться. Массовым мотором аристократическая машина обзавелась не по чьей-нибудь злой воле, а исключительно из здравых соображений. Последние экземпляры автомобилей Lago America дособирались с чужими двигателями, чтобы хоть как- то употребить в дело те детали и узлы, что остались на заводе после перехода бизнеса в собственность от Антони Лаго главе компании Simca Анри-Теодору Пигоцци. Если смотреть на эту «пересадку моторов» глазами рачительного хозяина, желающего расчистить новоприобретенную собственность от ненужных вещей, все будет выглядеть не как злонамеренное осквернение синего геральдического щита компании Talbot, а как вполне нормальная генеральная уборка.

 

Последнее танго для Talbot

 

История данной модели восходит к Парижскому автосалону 1954 года, на котором Talbot представил свой новый четырехцилиндровый мотор объемом 2.5 литра, – дальнейшее развитие того 2.7-литрового двигателя, которым комплектовался автомобиль Talbot Baby, дебютировавший еще в 1949 году там же в Париже. Основное отличие заключалось в том, что у новой силовой установки было пять коренных подшипников. Последние серийные экземпляры машин Baby действительно комплектовались этим двигателем, но главным образом он доставался автомобилям 2500 Lago Sport, дебютировавшим в мае 1955 года. Это указывало на то, что у фирмы-изготовителя изменился подход. Прежде там за флагманскую модель считали автомобиль T-26 GLS, двигатель которого имел рабочий объем 4.5 литра.

 

Talbot Lago America

В конструкции кузова этой машины весьма широко применялись деревянные элементы, поэтому купе имело довольно большой вес. Машина T-26 получила достаточно эффектный облик, ее дизайном занимался привлеченный стилист Карло Деляссэ, одно время работавший в кузовном доме Chapron. Модель была достаточно легка на ходу, поскольку ее рядный 6-цилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами развивал мощность 210 сил. Но слишком уж дорого она обходилась в производстве, имела огромный расход топлива, да к тому же еще и стоила в полтора раза дороже, чем Jaguar ХК120.

 

Talbot Lago America 1957

 

На версии 2500 Sport (она же – T-14 LS) кузов слегка уменьшили в размерах и поставили на Х-образную раму, набранную из трубчатых элементов. Двигатель рабочим объемом 2491 см? использовали в сочетании с полностью синхронизированной трансмиссией французской фирмы Pont-a-Mousson. Передняя подвеска представляла собой поперечную листовую рессору в сочетании с вильчатыми рычагами и реактивной тягой. Продольные листовые рессоры проходили ниже ведущего моста, а не над ним, как это чаще всего бывает. Картину дополняли четыре амортизатора рычажного типа, по одному на колесо. Короче говоря, вся ходовая часть была сработана без авантюризма: использовались только проверенные решения. Двигатель, со своей стороны, был как раз довольно-таки сложным, представляя собой, по сути дела, усовершенствованный вариант традиционных для марки Talbot моторов с двумя распределительными валами, которые проектировал еще сам Уолтер Беккиа перед уходом на фирму Citroen. Короткие толкатели, наклонно установленные клапана, полусферические камеры сгорания – все это вместе взятое позволило снять с двигателя 120 л.с. «чистыми» (т.е. на валу) при 5000 об./мин. Чтобы этот «рецепт» работал поэффективнее, вес автомобиля постарались ограничить одной тонной. Для этого из 4 сидений оставили 2 и отказались от стеклоподъемников в дверях (боковые окна были выполнены сдвижными, состоящими из двух половинок).

 

Talbot Lago America 1957

Все старания, однако, пропали втуне: автомобиль категорически не продавался, изготовить и сбыть с рук удалось всего 54 экземпляра, считая с двумя кабриолетами. Последнюю машину достраивали уже весной 1957 года. Двигатель оказался ненадежным, да и слухи относительно испытываемых фирмой затруднений мало помогали стимулировать сбыт. Домыслы эти были не лишены оснований: средств Антони Лаго недоставало хронически. Чтобы хоть как-то выживать, он ввязался в авантюру с производством микроавтомобилей марки Velam и выпуском фургончиков на агрегатах Citroen 2CV. После того как сошел на нет выпуск автомобилей модели Т-14 LS, Лаго от отчаяния попытался войти на американский рынок. Для этого он подверг существующую машину некоторым переделкам, с тем чтобы разместить под капотом V8 фирмы BMW рабочим объемом 2476 см3. Развивал такой мотор 138 л.с. и использовался в сочетании с немецкой же трансмиссией ZF. Автомобиль получил название Lago America, и известна всего лишь дюжина таких машин – причем все как одна леворульные, прежде такого с автомобилями Talbot не случалось.

 

Talbot Lago America 1957

Вот, собственно говоря, и вся предыстория той машины с двигателем Simca, с которой мы начали свой рассказ. Весной 1958 года Лаго понял, что дальше так жить нельзя, и выставил свой бизнес на продажу. Хитрый и осторожный Пигоцци, довольно успешно руливший компанией Simca, почти сразу этим предложением заинтересовался. Ведь предприятия, находившиеся на тот момент в его распоряжении, достались ему при весьма сходных обстоятельствах: завод в Нантере он купил у закрывшейся фирмы Donnet, а головное предприятие в Пуасси – у концерна Ford. Вместо того, чтобы, расширяя бизнес, строить свои собственные производственные мощности, Пигоцци зорко следил за разоряющимися компаниями, чтобы выбрать среди них наиболее достойно оборудованные производства и в нужный момент предложить их владельцам сходную цену. Обширные площади, принадлежавшие заводу Talbot в Сюрени, были бы ему как нельзя кстати: располагались они прямо через дорогу от бывшего завода по выпуску грузовиков марки Unic, который Пигоцци за несколько лет до того приобрел. К тому моменту Лаго уже был серьезно болен, и судебная тягомотина, связанная с процедурой банкротства, была ему просто не по силам. Когда к нему пришел такой же, как он сам, этнический итальянец, он увидел в этом свой шанс выйти из игры безболезненно и согласился на сумму в общем-то, скорее, символическую. Земляки разошлись вполне полюбовно, и каждый получил свое.

 

Talbot Lago America 1957

 

По часовой стрелке: все приборы встроены в циферблат спидометра; возможно, салон этой машины имеет уникальное оформление, заливная горловина бензобака, код EXP указывает на уникальность машины. Вместе с фабрикой из рук в руки перешел немалый запас разнообразных запчастей и несколько полусобранных машин Lago America. Иногда приходится слышать, что моторы BMW нельзя было использовать просто потому, что Антони Лаго так за них и не расплатился. Что-то не похоже: по состоянию на момент, когда всю «незавершенку» вместе с запчастями выкупил у Пигоцци бывший гонщик заводской команды Talbot Жорж Триньяр, эти двигатели еще на заводе были в наличии. Имеет хождение также миф о якобы антигерманских настроениях Пигоцци, из-за которых он ни за что бы не потерпел использования на своих изделиях чего бы то ни было с немецким происхождением, а уж тем более силовых установок. Но что- то подсказывает, что на самом деле все куда проще и прозаичнее: в распоряжении Пигоцци были свои собственные моторы, тоже V-образные и тоже 8-цилиндровые, которые выпускал принадлежащий ему завод. С какой же стати было применять чужие двигатели?

 

Talbot Lago America 1957 лого

Вот так и появились на свет последние экземпляры купе Lago America с их американскими по конструкции, но французскими по происхождению моторами рабочим объемом 2351 см3 и боковым расположением клапанов, с их четырехступенчатыми трансмиссиями Pont-a-Mousson. Такая комбинация, к слову, применялась и на машинах Ford Comete, кузова для которых поставляла компания Facel.

 

Talbot Lago America 1957 лючок бензобака

 

Первая демонстрация нового варианта автомобиля Talbot прошла в ходе Парижского автосалона 1958 года, то есть за пару месяцев до того, как был подписан договор купли-продажи компании. На салоне стенд у фирмы Talbot был пока что свой, и стояли на нем четыре машины, причем одна имела сдвижные боковые окна, а у других «чердак» был малость выше и оконные стекла убирались внутрь дверей.

 

Talbot Lago America 1957

Сверху вниз: предполагаемый рынок сбыта вынесен прямо на эмблему; в Париже одна машина стояла на стенде с опущенными стеклами; аккуратная дверная ручка; два карбюратора Zenith дарили мотору 95 л.с.

 

Talbot Lago America 1957

 

Рассказывают, что кроме тех четырех выставочных экземпляров был построен только один такой автомобиль. Это опять-таки вряд ли: в клубах, занимающихся автомобилями Talbot-Lago, принято считать, что машин таких сделали по крайней мере шесть или даже девять. Руль у всех располагался слева, поскольку строились они все-таки с использованием шасси от модели America. После окончания постройки этих последних экземпляров под маркой Talbot машин больше не выпускалось; предположительно Пигоцци собирался когда-нибудь воспользоваться этим славным именем для самой дорогой своей модели, если таковая появится. Едва ли такие намерения были с его стороны сколько-нибудь серьезными, марка Talbot для него ничего особенного не значила, да и покупатели не слишком-то спешили к нему со своими чековыми книжками нараспашку: автомобиль продавался за 2 млн 300 тысяч французских франков – на 600 тысяч дороже, чем стоила прошлогодняя модель с двигателем BMW. За такие деньги можно было купить сразу два автомобиля Citroen DS!

 

Talbot Lago America 1957

 

Экземпляр, который вы видите на этих страницах, принадлежит бывшему инженеру компании Peugeot Пьеру Бегин. Машина имеет шасси с заводским номером шесть, и доделывал его когда-то сам Гриньяр. При первом взгляде на автомобиль думаешь: да шут бы с ним, с мотором, он под капотом и его не видно, зато какой кузов, какие линии, какой роскошный абрис задних крыльев, какая низкая посадка!.. Отчасти все так и есть – облик у машины самый авантажный! Это потом уже, при более пристальном взгляде, замечаешь, что лобовое стекло автомобилю чуть-чуть великовато и не совсем правильно стыкуется с линией крыши, что верхние кромки дверей почему-то сделаны прямыми, а не криволинейными, как следовало бы, что передняя облицовка явно делалась вручную и вид от этого имеет слегка доморощенный… Но это все по мелочи, а так стальной кузов – сохранивший, кстати говоря, кое-какие деревянные структурные детали – выглядит правильно и чисто, и интерьер ему под стать. Салон оформлен с подкупающей простотой: криволинейная передняя панель старательно оклеена кожзаменителем на тканевой основе, перчаточный ящик оставлен без крышки, перед водителем один только циферблат спидометра. Все остальные указатели сгруппированы прямо в нем. Угловатый трансмиссионный тоннель, плоский пол и большое рулевое колесо с четырьмя пружинными спицами намекают на спортивный характер автомобиля – ничего лишнего. Двери в своей верхней части попросту выкрашены в цвет кузова, и коврик на полу функционален, а не декоративен. В общем, кокпит автомобиля Jaguar XK смотрится не в пример соблазнительнее.

 

Talbot Lago America 1957

 

Короткая поездка однозначно подтверждает, что все сетования на «чужую» силовую установку под капотом – чистейшей воды снобизм. Автор этих строк никогда не имел ничего против фордовского V8 в любой его форме. А в 2.5-литровом исполнении и с парой двухдиффузорных карбюраторов Zenith – тем более. 95 паспортных сил – не так уж и мало. Коробка работает четко, расстояния между ступенями небольшие, синхронизация не оставляет желать ничего лучшего, и муфта сцепления хороша. Тормоза – большие ребристые барабаны – обладают ярко выраженным прогрессивным действием и надежно останавливают машину. Сидя совсем близко к рулевому колесу, насаженному на длинную хромированную рулевую колонку, поневоле ожидаешь от автомобиля антикварных повадок в части управляемости. Не тут-то было! Пара «винт-кривошип» в качестве рулевого механизма работает плавно и четко, не требуя никаких особых усилий. Подвеска не стремится вытрясти дух из обитателей салона, так что дальние поездки в такой машине не будут утомлять.

 

Talbot Lago America 1957

 

«Что мне с того, что у моей машины двигатель Simca, – усмехается владелец. – Я на ней в стольких ралли побывал – не перечтешь, и ни разу не подвела. Это не спорткар, конечно, рекордов скорости не побьешь, но зато машина удобная, послушная, комфортабельная, достаточно тихая на ходу. И в кузове нигде ничего не скрипнет, не застучит: ладный такой кузов, даром что с деревом в каркасе…»

 

Talbot Lago America 1957

 

Хорошие это были машины – Talbot, и самая последняя из них вполне достойна своих великих предшественниц. Будущее в этом секторе рынка принадлежало не им, а автомобилям марки Facel-Vega, пусть и на очень короткое время. Не следует, правда, забывать, что на том самом Парижском автосалоне, где в последний раз выставлялся Talbot, автомобиль Facel-Vega модели HK500 с механической трансмиссией предлагался за совсем уж немыслимые 3 млн 650 тыс. франков – разница в цене явно не в его пользу. На этом фоне Talbot со всеми его шероховатостями выглядел не самой плохой альтернативой для тех состоятельных энтузиастов, которым претила сама идея приобретения автомобилей марки Jaguar.

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 1

No votes so far! Be the first to rate this post.

- Advertisment -

RECOMMEND BLOGS