К 1958 году великая французская марка Talbot свою партию уже проиграла. Джон Пресснелл задается вопросом: как же относиться к последней из ее машин под капотом которой бьется чужое, фордовское сердце? Эту модель Talbot как-то не принято упоминать в приличном обществе. Ее воспринимают, словно бастарда с сомнительным происхождением и аристократическими претензиями. Еще бы: под капотом не французский мотор с двумя распределительными валами, а пролетарская «восьмерка» Ford! Да еще и не американская, а та, которую употребляли в компании Simca для своих моделей Vedette. Как такое могло случиться?
Вообще-то нет нужды особенно по этому поводу беспокоиться. Массовым мотором аристократическая машина обзавелась не по чьей-нибудь злой воле, а исключительно из здравых соображений. Последние экземпляры автомобилей Lago America дособирались с чужими двигателями, чтобы хоть как- то употребить в дело те детали и узлы, что остались на заводе после перехода бизнеса в собственность от Антони Лаго главе компании Simca Анри-Теодору Пигоцци. Если смотреть на эту «пересадку моторов» глазами рачительного хозяина, желающего расчистить новоприобретенную собственность от ненужных вещей, все будет выглядеть не как злонамеренное осквернение синего геральдического щита компании Talbot, а как вполне нормальная генеральная уборка.
История данной модели восходит к Парижскому автосалону 1954 года, на котором Talbot представил свой новый четырехцилиндровый мотор объемом 2.5 литра, – дальнейшее развитие того 2.7-литрового двигателя, которым комплектовался автомобиль Talbot Baby, дебютировавший еще в 1949 году там же в Париже. Основное отличие заключалось в том, что у новой силовой установки было пять коренных подшипников. Последние серийные экземпляры машин Baby действительно комплектовались этим двигателем, но главным образом он доставался автомобилям 2500 Lago Sport, дебютировавшим в мае 1955 года. Это указывало на то, что у фирмы-изготовителя изменился подход. Прежде там за флагманскую модель считали автомобиль T-26 GLS, двигатель которого имел рабочий объем 4.5 литра.
В конструкции кузова этой машины весьма широко применялись деревянные элементы, поэтому купе имело довольно большой вес. Машина T-26 получила достаточно эффектный облик, ее дизайном занимался привлеченный стилист Карло Деляссэ, одно время работавший в кузовном доме Chapron. Модель была достаточно легка на ходу, поскольку ее рядный 6-цилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами развивал мощность 210 сил. Но слишком уж дорого она обходилась в производстве, имела огромный расход топлива, да к тому же еще и стоила в полтора раза дороже, чем Jaguar ХК120.
На версии 2500 Sport (она же – T-14 LS) кузов слегка уменьшили в размерах и поставили на Х-образную раму, набранную из трубчатых элементов. Двигатель рабочим объемом 2491 см? использовали в сочетании с полностью синхронизированной трансмиссией французской фирмы Pont-a-Mousson. Передняя подвеска представляла собой поперечную листовую рессору в сочетании с вильчатыми рычагами и реактивной тягой. Продольные листовые рессоры проходили ниже ведущего моста, а не над ним, как это чаще всего бывает. Картину дополняли четыре амортизатора рычажного типа, по одному на колесо. Короче говоря, вся ходовая часть была сработана без авантюризма: использовались только проверенные решения. Двигатель, со своей стороны, был как раз довольно-таки сложным, представляя собой, по сути дела, усовершенствованный вариант традиционных для марки Talbot моторов с двумя распределительными валами, которые проектировал еще сам Уолтер Беккиа перед уходом на фирму Citroen. Короткие толкатели, наклонно установленные клапана, полусферические камеры сгорания – все это вместе взятое позволило снять с двигателя 120 л.с. «чистыми» (т.е. на валу) при 5000 об./мин. Чтобы этот «рецепт» работал поэффективнее, вес автомобиля постарались ограничить одной тонной. Для этого из 4 сидений оставили 2 и отказались от стеклоподъемников в дверях (боковые окна были выполнены сдвижными, состоящими из двух половинок).
Все старания, однако, пропали втуне: автомобиль категорически не продавался, изготовить и сбыть с рук удалось всего 54 экземпляра, считая с двумя кабриолетами. Последнюю машину достраивали уже весной 1957 года. Двигатель оказался ненадежным, да и слухи относительно испытываемых фирмой затруднений мало помогали стимулировать сбыт. Домыслы эти были не лишены оснований: средств Антони Лаго недоставало хронически. Чтобы хоть как-то выживать, он ввязался в авантюру с производством микроавтомобилей марки Velam и выпуском фургончиков на агрегатах Citroen 2CV. После того как сошел на нет выпуск автомобилей модели Т-14 LS, Лаго от отчаяния попытался войти на американский рынок. Для этого он подверг существующую машину некоторым переделкам, с тем чтобы разместить под капотом V8 фирмы BMW рабочим объемом 2476 см3. Развивал такой мотор 138 л.с. и использовался в сочетании с немецкой же трансмиссией ZF. Автомобиль получил название Lago America, и известна всего лишь дюжина таких машин – причем все как одна леворульные, прежде такого с автомобилями Talbot не случалось.
Вот, собственно говоря, и вся предыстория той машины с двигателем Simca, с которой мы начали свой рассказ. Весной 1958 года Лаго понял, что дальше так жить нельзя, и выставил свой бизнес на продажу. Хитрый и осторожный Пигоцци, довольно успешно руливший компанией Simca, почти сразу этим предложением заинтересовался. Ведь предприятия, находившиеся на тот момент в его распоряжении, достались ему при весьма сходных обстоятельствах: завод в Нантере он купил у закрывшейся фирмы Donnet, а головное предприятие в Пуасси – у концерна Ford. Вместо того, чтобы, расширяя бизнес, строить свои собственные производственные мощности, Пигоцци зорко следил за разоряющимися компаниями, чтобы выбрать среди них наиболее достойно оборудованные производства и в нужный момент предложить их владельцам сходную цену. Обширные площади, принадлежавшие заводу Talbot в Сюрени, были бы ему как нельзя кстати: располагались они прямо через дорогу от бывшего завода по выпуску грузовиков марки Unic, который Пигоцци за несколько лет до того приобрел. К тому моменту Лаго уже был серьезно болен, и судебная тягомотина, связанная с процедурой банкротства, была ему просто не по силам. Когда к нему пришел такой же, как он сам, этнический итальянец, он увидел в этом свой шанс выйти из игры безболезненно и согласился на сумму в общем-то, скорее, символическую. Земляки разошлись вполне полюбовно, и каждый получил свое.
По часовой стрелке: все приборы встроены в циферблат спидометра; возможно, салон этой машины имеет уникальное оформление, заливная горловина бензобака, код EXP указывает на уникальность машины. Вместе с фабрикой из рук в руки перешел немалый запас разнообразных запчастей и несколько полусобранных машин Lago America. Иногда приходится слышать, что моторы BMW нельзя было использовать просто потому, что Антони Лаго так за них и не расплатился. Что-то не похоже: по состоянию на момент, когда всю «незавершенку» вместе с запчастями выкупил у Пигоцци бывший гонщик заводской команды Talbot Жорж Триньяр, эти двигатели еще на заводе были в наличии. Имеет хождение также миф о якобы антигерманских настроениях Пигоцци, из-за которых он ни за что бы не потерпел использования на своих изделиях чего бы то ни было с немецким происхождением, а уж тем более силовых установок. Но что- то подсказывает, что на самом деле все куда проще и прозаичнее: в распоряжении Пигоцци были свои собственные моторы, тоже V-образные и тоже 8-цилиндровые, которые выпускал принадлежащий ему завод. С какой же стати было применять чужие двигатели?
Вот так и появились на свет последние экземпляры купе Lago America с их американскими по конструкции, но французскими по происхождению моторами рабочим объемом 2351 см3 и боковым расположением клапанов, с их четырехступенчатыми трансмиссиями Pont-a-Mousson. Такая комбинация, к слову, применялась и на машинах Ford Comete, кузова для которых поставляла компания Facel.
Первая демонстрация нового варианта автомобиля Talbot прошла в ходе Парижского автосалона 1958 года, то есть за пару месяцев до того, как был подписан договор купли-продажи компании. На салоне стенд у фирмы Talbot был пока что свой, и стояли на нем четыре машины, причем одна имела сдвижные боковые окна, а у других «чердак» был малость выше и оконные стекла убирались внутрь дверей.
Сверху вниз: предполагаемый рынок сбыта вынесен прямо на эмблему; в Париже одна машина стояла на стенде с опущенными стеклами; аккуратная дверная ручка; два карбюратора Zenith дарили мотору 95 л.с.
Рассказывают, что кроме тех четырех выставочных экземпляров был построен только один такой автомобиль. Это опять-таки вряд ли: в клубах, занимающихся автомобилями Talbot-Lago, принято считать, что машин таких сделали по крайней мере шесть или даже девять. Руль у всех располагался слева, поскольку строились они все-таки с использованием шасси от модели America. После окончания постройки этих последних экземпляров под маркой Talbot машин больше не выпускалось; предположительно Пигоцци собирался когда-нибудь воспользоваться этим славным именем для самой дорогой своей модели, если таковая появится. Едва ли такие намерения были с его стороны сколько-нибудь серьезными, марка Talbot для него ничего особенного не значила, да и покупатели не слишком-то спешили к нему со своими чековыми книжками нараспашку: автомобиль продавался за 2 млн 300 тысяч французских франков – на 600 тысяч дороже, чем стоила прошлогодняя модель с двигателем BMW. За такие деньги можно было купить сразу два автомобиля Citroen DS!
Экземпляр, который вы видите на этих страницах, принадлежит бывшему инженеру компании Peugeot Пьеру Бегин. Машина имеет шасси с заводским номером шесть, и доделывал его когда-то сам Гриньяр. При первом взгляде на автомобиль думаешь: да шут бы с ним, с мотором, он под капотом и его не видно, зато какой кузов, какие линии, какой роскошный абрис задних крыльев, какая низкая посадка!.. Отчасти все так и есть – облик у машины самый авантажный! Это потом уже, при более пристальном взгляде, замечаешь, что лобовое стекло автомобилю чуть-чуть великовато и не совсем правильно стыкуется с линией крыши, что верхние кромки дверей почему-то сделаны прямыми, а не криволинейными, как следовало бы, что передняя облицовка явно делалась вручную и вид от этого имеет слегка доморощенный… Но это все по мелочи, а так стальной кузов – сохранивший, кстати говоря, кое-какие деревянные структурные детали – выглядит правильно и чисто, и интерьер ему под стать. Салон оформлен с подкупающей простотой: криволинейная передняя панель старательно оклеена кожзаменителем на тканевой основе, перчаточный ящик оставлен без крышки, перед водителем один только циферблат спидометра. Все остальные указатели сгруппированы прямо в нем. Угловатый трансмиссионный тоннель, плоский пол и большое рулевое колесо с четырьмя пружинными спицами намекают на спортивный характер автомобиля – ничего лишнего. Двери в своей верхней части попросту выкрашены в цвет кузова, и коврик на полу функционален, а не декоративен. В общем, кокпит автомобиля Jaguar XK смотрится не в пример соблазнительнее.
Короткая поездка однозначно подтверждает, что все сетования на «чужую» силовую установку под капотом – чистейшей воды снобизм. Автор этих строк никогда не имел ничего против фордовского V8 в любой его форме. А в 2.5-литровом исполнении и с парой двухдиффузорных карбюраторов Zenith – тем более. 95 паспортных сил – не так уж и мало. Коробка работает четко, расстояния между ступенями небольшие, синхронизация не оставляет желать ничего лучшего, и муфта сцепления хороша. Тормоза – большие ребристые барабаны – обладают ярко выраженным прогрессивным действием и надежно останавливают машину. Сидя совсем близко к рулевому колесу, насаженному на длинную хромированную рулевую колонку, поневоле ожидаешь от автомобиля антикварных повадок в части управляемости. Не тут-то было! Пара «винт-кривошип» в качестве рулевого механизма работает плавно и четко, не требуя никаких особых усилий. Подвеска не стремится вытрясти дух из обитателей салона, так что дальние поездки в такой машине не будут утомлять.
«Что мне с того, что у моей машины двигатель Simca, – усмехается владелец. – Я на ней в стольких ралли побывал – не перечтешь, и ни разу не подвела. Это не спорткар, конечно, рекордов скорости не побьешь, но зато машина удобная, послушная, комфортабельная, достаточно тихая на ходу. И в кузове нигде ничего не скрипнет, не застучит: ладный такой кузов, даром что с деревом в каркасе…»
Хорошие это были машины – Talbot, и самая последняя из них вполне достойна своих великих предшественниц. Будущее в этом секторе рынка принадлежало не им, а автомобилям марки Facel-Vega, пусть и на очень короткое время. Не следует, правда, забывать, что на том самом Парижском автосалоне, где в последний раз выставлялся Talbot, автомобиль Facel-Vega модели HK500 с механической трансмиссией предлагался за совсем уж немыслимые 3 млн 650 тыс. франков – разница в цене явно не в его пользу. На этом фоне Talbot со всеми его шероховатостями выглядел не самой плохой альтернативой для тех состоятельных энтузиастов, которым претила сама идея приобретения автомобилей марки Jaguar.
