Сравнение Jaguar F-Type, Mercedes-Benz SL63, Porsche 911 Cabriolet и BMW M6

Колодки огромных тормозов запахли так сильно что запах чувствуется даже в салоне, громко потрескивает медленно остывающая бочка глушителя, Божко с Синицким вернули нашему техцентру кабриолет Porsche 911, и сели за маленький руль Ягуара ф-Тайпа и снова поехали продолжать тест-драйв. Проходит 30 минут и наши эксперты снова меняют Jaguar F-Type на Porsche 911 Cabrio. Возможно наши эксперты не все поняли касательно этих двух спортивных открытых машин? А вот нам пока только и остается что набираться впечатлений по очереди, ведь что в Jaguar F-Type, что в Mercedes-Benz SL63, что в Porsche 911 Cabriolet третий пассажир лишний и более или менее вменяемыми задними местами в нашем квартете кабриолетов может порадовать только БМВ М6 Кабриолет.

Через время я сел за руль кабриолета Ягуар Ф-Тайп, завел его могучую восьмерку и у меня возникло чувство, что я как будто бы разбудил опасного зверя, только недавно успевшего задремать на стоянке. А вот тронулся я на удивление мягко и плавно, в какое-то мгновение даже успел немного подумать, что зверь-то под капотом вполне домашний и неплохо дрессирован. Еще пару минут на прогрев мотора и открывается шлагбаум перед заездом по испытательной трассе, и снова старт. В этот раз от неожиданного удара в мою больную спину у меня на секунду потемнело в голове, дикая кошка напала на меня сзади и неожиданно и съела в два счета! Все поменялось, с этого момента не я управляю Jaguar F-Type, а он мною, причем это чертовски приятно. Дальше по дороге маленький тоннель и я снова вжимаю свою голову в уже уставшие от ускорений плечи. Даю гарантию, проносись мне навстречу машина класса F-1, было бы в разы тише и спокойней. В следующий раз перед въездом в тоннель надо будет обязательно закрыть крышу.

Безусловно, сталкивать лицом к лицу скромный атмосферный Porsche 911 с надутыми конкурентами, которые, помимо наддува и более объемистых моторов имеют в своих арсеналах на два цилиндра больше не очень уместно, ведь новый Jaguar F-Type V8 S с механическим приводным нагнетателем типа roots превосходит Porsche 911 серии 991 на целых 95 лошадей , в итоге имеем ровно 495 британских скакунов выжатых и восьми цилиндров, пяти литров объема и нагнетателя – против 400 чистопородных атмосферных германцев, которые генерирует скромная шестицилиндровая 3,6 литровая оппозитная конструкция, a вот текущего поколения BMW M6 F11/F12 и новейший Mercedes SL 63 AMG в кузове R231, их внушительные V8 оснащены малоинерционным двойным турбонаддувом, и в результате естественно они существенно мощнее 560 сил у баварца и 537 л.с у машины из Штутгарта. Безусловно пока нет Porsche 911 Turbo серии 991 в кузове кабриолет, сравнивать мощнейший Jaguar и довольно скромный атмосферный Porsche 911 не очень коррректно, но что делать? А вот если исходить из ценообразования, то Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet и Jaguar F-Type V8 вполне конкуренты, ценники от на них 6 300 000 рублей. Кабриолеты BMW M6 и Mercedes SL63 R231, существенно дороже от 7 200 000 и 7 800 000 рублей. Еще больше озадачивает итоговый прайс участников теста, чуть более чем один миллион долларов США…

Кто-нибудь возьмется оспорить то что все участники нашего сравнительного теста кабриолетов божественно красивы? Хотя… Мне одному кажется, что Mercedes будто собран из двух? Улыбчивые фонари сзади, а спереди — недобрая пучеглазость. И этот мат-перемат — дорогущая краска с видом обесценившей ее виниловой пленки. BMW M6 сытая огромная акула после завтрака, обеда и ужина. Вот и в дорогу нам выдали литровую банку масла, а как узнали, что мы заедем и на гоночную трассу, то добавили еще одну.

Jaguar? Ну почему он даже в топ- версии такой скромный? Смотришь спереди — и эмоций, как будто перед тобой бюджетная Mazda МХ-5. Сзади лучше, особенно без крыши: пухлые бедра помогают уловить связь с легендарной моделью E-Type. A Porsche 911 в кузове 991 не удивляет. Корма по сравнению с прежним кабриолетом 997 стала изящнее, силуэт благодаря хитрому мягко-жесткому верху еще сильнее напоминает купе. Очередная фаза огранки.

И вообще, Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet — это самый ожиданный автомобиль в нашем квартете. Даже с закрытыми глазами мне достаточно взяться за этот твердый, почти вертикально стоящий руль… Где еще для идентификации марки достаточно лишь одного прикосновения? Сначала жесткое кресло сжимает тебя с боков, а при первом же старте оно прилипает к спине. Да, не скрою: я уже вспотел, разволновался еще на холостых оборотах — от этих металлических бульканий и фырканий оппозитной шестерки.

Крупные неровности новому кабриолету Porsche, в отличие от его предшественника, не страшны даже с опущенным верхом: подвеска энергоемкая, а ее кинематика великолепно увязана с жесткостью и прочими особенностями кузова. На выбоинах поменьше, конечно, потряхивает, а по колесным аркам знакомо барабанит песок. Но тебя это не беспокоит. После того как в ответ на нажатие тугого акселератора стрелка тахометра, чуть замявшись в районе 4000 об/мин, под гоночный рык оппозита взлетает к отметке 7500 об/мин, ты сам превращаешься в часть механизма — и этим счастлив.

Полученные нами цифры, правда, не впечатляют: на разгон до сотни при старте с лаунч-контролем и ударно-быстрыми переключениями робота PDK в режиме Sport Plus ушло 5,2 с — это на 0,6 с медленнее, чем прошлой осенью разгонялся заднеприводный девятьсот одиннадцатый с кузовом купе. Спишем на то, что полноприводный кабриолет на 50 кг тяжелее, а толку от полного привода при заднемоторной компоновке, особенно при прямолинейном разгоне на сухом асфальте, — чуть. Зато в первом же напряженном повороте… Не скользит, не кренится, хотя поперечные нагрузки совсем недетские! Вот тут уже проявляют себя синхронные действия подключаемого полного привода, системы стабилизации и опционной функции управления вектором тяги — Porsche Torque Vectoring Plus.

Инструментарий Porsche, да еще с окраской в цвет салона красив. Но чтобы разглядеть цифры на солнце, яркость подсветки приборов приходится делать минимальной, а с наступлением темноты снова увеличивать. На второй справа экран можно вывести множество ездовых параметров, включая цветные показания навигационной системы.

Распределение тяги по осям в режиме реального времени. На сухом асфальте Carrera 4S Cabriolet подключает переднюю ось, как правило, только при резком разгоне, а большую часть времени водитель наблюдает картину, как на представленной фотографии.

Интерьер Porsche — современная классика, а с аудиосистемой Burmester, как на нашей машине, еще и концертный зал. Хотя если всем другим стилям и направлениям вы предпочитаете оппозитный heavy metal, то музыку лучше выключить, а крышу сложить. Газ! С ростом боковой силы чувствуется, что задняя подвеска слегка подруливает, — описывает свои ощущения Игорь Божко. Но поведение остается цельным, без раздвоения реакций.

Если прежний кабриолет в пределе выскальзывал наружу поворота носом, то этот плавно переходит в занос. Правда, довести до скольжений новый девятьсот одиннадцатый гораздо сложнее, особенно такой, полноприводный — с более широкими, чем у заднеприводных версий, колеей и колесами. Эталон? Понервничать этот Porsche заставил только дядю Ваню, когда тот снимал максимальную скорость — и то лишь в диапазоне от 250 до максимальных 283 км/ч. Едва заметные на разумных скоростях неровности динамометрической дороги будто набухли — и автомобиль принялся скакать из стороны в сторону с амплитудой в метр-полтора. Не исключено, что дали о себе знать аэродинамические издержки, возникшие при окабриолечивании кузова. На меньшем ходу колеи и волны хоть и потягивают руль влево-вправо, но коррекции траектории не требуют.

A Jaguar — это… Отдых? Это и было моим первым впечатлением, когда мотор рыкнул и затих. Никакой тряски на мелочах, все так спокойно, со знакомой по кабриолету Jaguar ХК кошачей мягкостью. Но с каждым километром F-Type уезжал все дальше от этого вальяжного образа. Разгон, торможение, поворот, еще поворот… Нет, это не XK — это почти Porsche!

И внутри F-Type интереснее, чем XK: пассажирский поручень-перегородка, всплывающие из центра передней панели дефлекторы вентиляции. Кресла жесткие, почти как в Porsche, — и тоже с регулировкой объятий, хотя и в меньшем диапазоне. А еще здесь слишком пухлый руль, тормозящие дисплеи с не самой удачной графикой и — ой! — выскакивающий из-под центральной консоли элемент обивки тоннеля.

Управлять тягой 495-сильной восьмерки не менее удобно, чем на Porsche, но Jaguar откровенно быстрее! До сотни — 4,6 с, а когда пришла пора оттормаживаться с максималки, спидометр показывал 295 км/ч. Будь динамометрическая дорога чуть длиннее, F-Type, лишенный ограничителя, точно бы дотянул до заявленных трех сотен. Слегка усмирить хищника можно, толкнув в положение скользкая дорога расположенный рядом с селектором автомата туM6лерок, а раззадорить — выбрав финишный флаг. Я раззадорил. До 3000 об/мин, пока пара звуковых клапанов в системе выпуска закрыта, звук мотора остается негромким, с 4000 об/мин уже слышатся звериные нотки, а затем мотор словно сплевывает глушитель. Это впечатляет даже после металла Porsche. Я повторяюсь? Но эти звуки, поверьте, стоят того!

Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP Ягуара меняет передачи быстро и плавно. Удивляет лишь то, что даже в режиме спорт коробка зачем-то пытается адаптироваться под твою манеру езды, а для перехода в ручной режим управления требует сначала выбрать его с по мощью главного селектора: просто потянуть на себя подрулевой лепесток недостаточно. Информативнейший руль, выверенные по остроте и точности реакции, уверенный вход и легкое довинчивание в крутых поворотах. Я же говорил, это… Нет, главное, в чем Jaguar уступает Porsche — это устойчивость. На неровной прямой руль дергается сильнее, а сам автомобиль отклоняется от курса с большей амплитудой. В поворотах гуляет по траектории на волнах, переставляется на жестких стыках, а на ровном покрытии, там где Porsche еще идет как по рельсам, Jaguar вовсю скользит передней осью. А как же дрифт?

Это сколько угодно, но только в ответ на явную провокацию. Пульт дозировки адреналина. Принудительное поднятие спойлера и усиление звука двигателя — баловство. А вот систему старт-стоп я не выключал: в коротких молчаливых паузах столько предвкушения! Кресло жесткое, но обилие регулировок с широчайшими диапазонами позволяет безупречно подстроить его под твое тело. Блеск! Перед поездкой на задних стульчиках нужно договориться с передними ездоками, что они до предела сдвинут свои сиденья вперед. А вот плавность хода у Ягуара лучше. Разве что на высокой скорости, наскочив на волну асфальта, он может излишне рьяно взмахнуть хвостом. Возможность выбора режимов работы подвески тут бы не-помешала. Ее, кстати, предоставляет опционная система Configurable Dynamics, которой на нашей машине не было: помимо плавности хода можно настраивать характер двигателя, рулевого управления и коробки передач.

Но и без нее F-Type воспринимается более подходящим для частых поездок, нежели девятьсот одиннадцатый. Если бы не Mercedes. Салон Ягуара красив и эффектен, но я бы променял спортивность, что привносит поручень центральной консоли, на уют для двоих, который подарило бы его отсутствие. Сначала я едва не позвонил шефу: о каком, мол, таком просыпанном в салоне кокаине он рассказывал в прошлый раз, когда сел за руль Мерседеса SL 500? Я же, отъезжая от нашего техцентра, чувствовал под колесами буквально каждый камешек. Что там еще написал Рыженко — водитель управляет не автомобилем, а дорогой? Ну-ну. И тут меня накрыло.

Ускорение, рев мотора? Плавность хода! Даже в исполнении AMG — это, в первую голову, Mercedes. Где те колеи, что заставляли плясать Jaguar, где швы, что вынуждали вздрагивать Porsche? Технически-то все объясняется системой Active Body Control, где гидроцилиндры постоянно изменяют положение верхних опор пружин подвески, точнее, ее AMG– версии. Но по ощущениям — магия! Божко с Синицким пытались меня приземлить — мол, крупные выбоины все же отдаются жесткими ударами, а на длинных волнах покрытия возникают неприятные колебания. Я киваю, а сам не могу припомнить, чтобы за три сотни километров я ощутил нечто подобное. Или все-таки кокаин?

Одурманенным — или одураченным — чувствуешь себя и при разгоне. Вот как эта обитель уюта, роскоши и комфорта может набирать сотню за 4,4 секунды — быстрее, чем хрипящий металлом Porsche или раздирающий барабанные перепонки Jaguar? В режиме Sport+ переключения семи-ступенчатого робота AMG Speedshift МСТ, как и на Porsche, становятся ударными. От мотора исходит утробный рык, но акустическое безумство не наступает. И в целом динамические возможности. Мерседеса воспринимаются не как руководство к действию, а как декларация: если очень надо, то я смогу и так. Приборную панель Ягуара портит спидометр: серые стрелки недостаточно контрастируют с черным фоном, затрудняют восприятие информации и разновеликие цифры. Цифровой же дублер показаний скорости очень мал.

Зимний режим работы силового агрегата с символом снежинки — находка даже для летних пробок, а под клетчатым флагом F-Type в ответ на каждое нажатие акселератора делает финишный рывок. Настоящее английское качество? На машине за 6,6 млн рублей обивка пола выскакивает из- под пассажирской боковины центрального тоннеля. С водительской стороны — похожий изъян по краю уплотнителя дверного проема. Если на первых презентациях эф-тайпа потайные ручки приходилось выковыривать из дверей, то на серийных машинах они выползают сами — в ответ на нажатие кнопки ключа. Крупная сумка в багажник Ягуара не влезет, зато сюда точно поместится банка омывайки, заправочная горловина для которой — здесь же под рукой.

И все же в ритме, который пытаются навязать Porsche или Jaguar, лучше не ехать. Иначе начнете подмечать, что Mercedes опаздывает за поворотами руля, что в предельном повороте он сначала соскальзывает наружу передними колесами, а в ответ на избыток тяги норовит встать боком. Но это плохой, ненужный адреналин. Расслабьтесь — и дорога сама начнет поворачивать под машиной. Без кокаина. А где же кабриолет BMW M6, самый мощный автомобиль в квартете? Оторвался в очередном повороте — и уехал навсегда? При взгляде на весы я вспомнил анекдот про ежика — того, что сильный, но легкий. Так вот, кабриолет M6 сильный, но тяжелый: 2052 кг против 1638 кг у самого легкого Porsche!

То есть по энерговооруженности лидирует вовсе не BMW, a Mercedes: 288 против 273 л.с. на тонну. У Ягуара на тонну приходится 272 л.с., а у Porsche — 244 силы. И как BMW живется с таким весом? Сыто. Просторный двухцветный салон, огромный телевизор в центре, масса всевозможных регулировок, мягкий, словно оплывший жирком, руль. Да и рассчитана эмка на сытых — стройных водителей широкое кресло- трансформер плотно обнять не может.

При трогании акселератор BMW работает как выключатель: отпускаешь тормоз — машина стоит, жмешь на газ — рывок. Семиступенчатый робот М-DCT с двумя сцеплениями предлагает три режима переключений вручную и три — в режиме автомата. Для резвого старта больше подходит Sport Plus с наполовину отключенной системой стабилизации (М Dynamic Mode). Потому что совсем без помощи электроники ускорение уходит в дым. Но даже выжимая из M6 все соки, ты все равно отстаешь от Мерседеса с Ягуаром: 4,9 с до сотни. А по ощущениям — и от Porsche: сбросил газ, снова нажал — и пережидай турбозаминку.

Хуже другое. Если соперники способны остановиться со 100 км/ч через 34,3— 36,7 м (лучший результат — у Porsche), то шестерка BMW, успев порадовать нас ясностью замедления в штатных режимах, замирает лишь через 39,7 м. А с 200 км/ч эмка укатывается уже на 31 м дальше Porsche! Похоже, подводит АБС: при огромном усилии на тормозной педали колеса не блокировались ни на мгновение — в отличие от трех остальных машин. Как и в случае с Мерседесом, в первую очередь обращаешь внимание на плавность хода. Но, увы, по другой причине: основное ощущение — расхлябанность, причем вне зависимости от выбранных настроек подвески. Если не веришь в магию, то на центральный дисплей можно вывести прямую трансляцию работы подвесочной системы Active Body Control вкупе с индикатором продольных и поперечных ускорений. Но лучше верить — и не отвлекаться от дороги.

_{Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet     да        да        нет       Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet    80,9}
В спортивных режимах на первый план выходят толчки и удары на жестких неровностях — порой кажется, что кресло и Sport Plus, эмка словно расправляет крылья — азартно кидается в повороты, беспрекословно реагирует на руль, цепко держится за траекторию. Пошалить? Жми на газ — и BMW подметет вираж задними колесами. Правда, даже Mercedes может сделать это азартнее, а весь драйверский кайф от шестерки утонет в первой же ямке. На прямой машина мечется по сторонам, причем в комфортном режиме подвески — уже на 100—120 км/ч. А на руле — туман: то пожиже, то, в спортивных режимах, погуще — растет усилие, а не информативность. В малых углах рулишь наугад.
Эту же черту мы, к слову, подмечали и за купе BMW 650i.

Надо ли говорить, что от BMW на гоночном треке Мячково мы не ждали ничего особенного? Строгие приборы читаются неплохо: немного сбивает с толку переменный размер шрифта оцифровки спидометра, а сами цифры указателя скорости, как и на Ягуаре, маловаты. По набору регулировок кресло Мерседеса вряд ли уступит креслу Porsche, но водителя оно держит менее крепко и даже в самом коротком состоянии подушка длинновата для людей небольшого роста. Зато только SL 63 AMG предлагает воздушный шарф, согревающий при ночных прогулках без крыши. Салон Мерседеса, безусловно, шикарен, но когда ты уже за рулем, то глаз ласкает не столько перфорированная кожа, сколько выступающие над капотом продольные ребра воздухозаборников. Все серьезно. У Мерседеса тоже есть множество ездовых режимов, которыми можно пользоваться как в розницу, так и оптом. Но менять ли такой высочайший Comfort на псевдоспортивную тряску? Ни за что! Такое положение защитной перегородки в багажнике — обязательное условие для складывания крыши. Однако в процессе езды перегородка на нашей машине выскакивала из гнезд — и перед складыванием верха приходилось снова выходить из машины и возвращать ее на место. Нужно ли в этой связи еще раз напомнить о цене автомобиля?

Гостевым пилотом мы пригласили Бориса Шульмейстера (его подробный рассказ — далее). Начали с Мерседеса. И быстро закончили. Вместо четырех отведенных на каждую машину кругов (прогревочный, два зачетных и охлаждающий) SL 63 AMG осилил лишь два первых, после чего трансмиссия перегрелась и перешла в аварийный режим. Зачетное время — 1:55.0 Черед Ягуара. Рык, рев, отстрелы: 1:56.3. BMW. С пит-лейна было отчетливо видно, как рано по сравнению с остальными машинами Борису приходится нажимать на тормоз, но на прямых и дугах эмка наверстывала потери на раннем торможении, а в итоге — 1:53.9. Вот это да! Но настоящее вот это да! — это Porsche. Когда Шульмейстер на первом быстром круге влетел в послестартовый поворот, мы ахнули: мгновение назад машина мчалась прямо — и вот уже ускоряется на дуге, будто и поворот ей не поворот! Но еще больше удивил секундомер: 1:52.7. Без всяких турбонаддувов, с самым скромным мотором и, даже несмотря на малый вес, с последней энерговооруженностью. Фантастические настройки!

Коробка Мерседеса остыла, остыли и мы. Может, ну их, эти гонки? Ведь не для них вся эта роскошная кожа салонов и мускулы аудиосистем. Крыши — долой! И вот теперь — с чувством, с толком… Пусть не самый замысловатый, зато самый внятный инструментарий в квартете. А в дополнение к нему — проекция основных показаний на лобовое стекло.
Настроек ездовых режимов бывает много, а бывает очень много — как в случае с BMW: только. Кресла эмки широки даже для водителей средней комплекции у робота M-DCT шесть алгоритмов переключения на выбор! Осваиваешь, как новый смартфон.

На вид — полноценные места, но на деле сплошное стеснение. Ремень, в отличие от Porsche, закреплен на спинке, а сама спинка — с электроприводом. Тормоза BMW неприятно удивили: по ходу наших замеров эмка серьезно уступила всем конкурентам, хотя при торможении в штатных режимах не было отмечено никаких проблем. К слову; доплата за керамические механизмы — 490 тысяч рублей… Но вот поди ж ты! С точки зрения кабриолетной аэродинамики лучше всех — снова Porsche! В открытом салоне (конечно, с поднятыми стеклами и ветрозащитным экраном) вполне комфортно вплоть до 170 км/ч, то есть всегда.

Впрочем, дефилировать все равно приятнее на Мерседесе — относительное безветрие длится до 140 км/ч, плавность хода сохраняется всегда — и вдобавок только SL 63 AMG заботливо окутывает шеи седоков теплым воздушным шарфом. В BMW явно ветренее, да и преимущество в четырехместности условно: уютно разместиться на заднем сиденье можно только при условии, что ростом передние ездоки не выше среднего. Но даже с поднятыми стеклами и экраном прическа будет гарантированно испорчена. Кроме того, только за рулем BMW было заметно, что без крыши ухудшаются и управляемость, и комфорт.

Однако самый противовоздушный кабриолет в квартете — это лишенный опционного ветрозащитного экрана Jaguar F-Type. Вихри становятся враждебными уже на 80 км/ч, а быстрее 120 км/ч езда с открытой крышей может доставить радость только дельта- и прочим парапланеристам. Не экономьте на экране, тем более что с ним громогласный рык и отстрелы восьмерки наверняка будут звучать чище.

_{Паспортные данные}

По итогам этого теста я сделал для себя как минимум три открытия. И победа Porsche по очкам — не из их числа. Ну кого может удивить, что пока мы заливали масло в мотор BMW (два литра), затем Мерседеса (литр) и гасили с помощью диагностического прибора надпись Check engine на приборном щитке Ягуара, кабриолет 911 Carrera 4S не потребовал вообще никакой терапии?

Итак, первое мое открытие — это Jaguar F-Type. Как же он не похож на своих предшественников — на тех, что с мягкими сиденьями, подвесками и повадками. Jaguar F-Type — воин. И на некоторых полях сражений он готов навязать борьбу самому Porsche. Уж запугать звуком — точно. И я уверен, что для кого-то из тех, кто по моложе да повеселее, это перевесит отставания по шасси. Загвоздка в том, что Jaguar пошел не отличным от Porsche курсом, а след в след. Догоняющим.

То ли дело Mercedes! Это мое второе открытие и, к слову, второе за Porsche место в тесте. Этот автомобиль вообще о другом! Ни звука о железках, никакой механической вовлеченности. Ты тут любимый, желанный — и ни о чем не волнуйся. Если по утрам я воевал с коллегами за место за рулем Porsche 911, то вечерами, не раздумывая, выбирал Mercedes.

А третье мое открытие… Нет, не открытие, а закрытие — это BMW M6. Если даже на ровных испанских серпантинах мы подметили, что кабриолет M6 ведет себя менее точно и стабильно по сравнению с одноименным купе, то в нашем тесте, на наших дорогах это проявилось в полной мере, до дискомфорта. Такая эмка — автомобиль не для водителя, а для зрителя. Шоу-кар. Если так и задумывалось, то цель достигнута.

Два быстрых круга. В Мерседесе мне неудобно — ни сидеть, ни ехать. Выпирающий подголовник заставляет наклонять голову, кресло хочется опустить ниже, а на трассе машина постоянно ерзает. Я бью по тормозу, но не могу угадать, когда автомобиль со всеми своими электронными помощниками соизволит замедлиться. В виражах SL валится и все время пытается пропихнуть нос наружу поворота.

Единственное, что порадовало, — это паровозная тяга мотора. Он моментально подрывается, с любой передачи! Я подружился и с роботом — доверял ему переключения вверх, а сам щелкал лишь вниз: если не доводить обороты двигателя до отсечки, так быстрее всего. Жаль, наша дружба была недолгой: уже после первого быстрого круга коробка передач перешла в аварийный режим — и я был вынужден отправиться на пит-лейн.

Никогда не был поклонником Ягуаров, но F-Type мне понравился. Он удобнее, понятнее и послушнее Мерседеса. Совместить ручное переключение передач с автоматическим тут, правда, нельзя, зато трансмиссия не выказывает и намека на перегрев. Я не удержался — и промчал лишний круг с откинутым верхом. Разницы по управляемости не почувствовал, но какой звук! Привычно ощутил себя автоспортсменом.

Единственная претензия — к подвеске. В ходовых поворотах машина раскачивается с боку на бок: была бы она гоночной, я попросил бы инженеров поджать амортизаторы на отбой. Но даже с их нынешними настройками атаковать поребрики можно смело. По ощущениям на Porsche я привез Ягуару секунды полторы, а когда мне сказали, что время круга было лучше на три с половиной секунды, то не поверил. Мотор тут явно самый слабый, но шасси… Идеал! Если на прежних девятьсот одиннадцатых я всегда чувствовал, что мотор болтается где-то у заднего бампера, а передние колеса разгружены, то здесь баланс безупречен. Самый точный руль, самые лучшие тормоза. Система полного привода так интеллигентно распределяет тягу между колесами, что я вообще не ощутил его присутствия. Скорее, заметна помощь системы PTV — машина доруливает в поворотах, а я правлю траекторию газом. Как в гонках.

BMW? Мне понравились злой мотор, быстрая коробка и проекция показаний тахометра и номера включенной передачи на лобовое стекло. Однако, как сказал бы мой гоночный инженер Слава Башмаков, машина в балансе, но грипа нет. То есть автомобиль хорошо поворачивает, чувствуется его выверенная разве- совка, а покрышки слишком скользкие. И где тормоза? Проблемы с замедлением были с самого начала, а после пары быстрых кругов тормоза будто вообще пропали. Удивительно для автомобиля такой энерговооруженности и веса! А еще я сузил бы водительское кресло.

Время круга на трассе Мячково
Автомобиль                                Время круга, с
BMW M6 Cabrio                                      1.53.9
Jaguar F-Type V8 S                               1.56.3
Mercedes-Benz SL 63 AMG                  1.55.0
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet          1.52.7

С опущенными стеклами и сложенной крышей во всех машинах — ветродуй. А если поднять не только стекла, но и ветрозащитные экраны (у BMW в его роли — обогреваемое стекло с электроприводом), то комфортнее всего будут Porsche и Mercedes: на городских скоростях ветер лишь нежно поглаживает длинноволосую пассажирку. В BMW менее спокойно и спереди, и сзади. А в Ягуаре было некомфортно даже на малых скоростях, поскольку ветрозащитный экран — это опция и у нашей машины его не было. Показательные штрихи к портрету: там, где у Porsche 911 — секундомер, позволяющий отсекать время круга, у SL 63 AMG (справа) — стильные часики. Номинально аварийные результаты Ягуара мало отличаются от тех, что показал кабриолет Porsche, но английской машине они дались с большим трудом.

Предел устойчивости. Водитель был вправе пользоваться всеми органами управления, включая акселератор. Jaguar и здесь повел себя почти как Porsche: конусы тоже были сбиты лишь в третьем заезде, но уже во втором, на скорости 72,5 км/ч, F-Type приблизился к ним гораздо ближе, чем Porsche 911. BMW и Mercedes оказывают меньшее сопротивление боковым перегрузкам: оба на 72,5 км/ч вылетели из коридора в сносе. Причем если скоростной рубеж в 70 км/ч эмка преодолела самостоятельно, то SL — с помощью системы стабилизации, которая резким рывком вернула машину на нужную траекторию.

Схожее поведение продемонстрировали автомобили и на лосином тесте. Для всех ограничителем скорости стал снос, но если Porsche (лидер по скорости выполнения маневра — 80,9 км/ч), Jaguar (77,5 км/ч) и BMW (77,5 км/ч) вели себя однозначно, то Mercedes (77,1 км/ч) даже на меньших скоростях напрягал непредсказуемым доворотом по крену.
А если водителям этих машин придется не просто тормозить, но и изворачиваться от препятствия, то больше шансов избежать неприятностей будет у того, кто за рулем Porsche: на остановку с 80 км/ч кабриолету требуется в среднем 28,9 метра. А занос, возникающий на соседней полосе, настолько плавен, что не успеет напугать и новичка.
Мы смоделировали три типа аварийных ситуаций: превышение скорости на входе в поворот (маневр поворот), объезд внезапно возникшего препятствия с торможением, а еще — лосиный тест, когда объезд препятствия производится без торможения с последующим возвращением на свою полосу движения. Системы стабилизации во всех случаях включены.

При выполнении поворота испытателю нужно удержать автомобиль в рамках полосы шириной четыре метра, образованной размеченными дугами радиусами 31 и 35 метров. Зачетных скоростей начала маневра три — 70, 72,5 и 75 км/ч. Причем водитель не вправе пользоваться ни акселератором, ни тормозом — только рулем! Самый высокий предел устойчивости — у Porsche. Конусы полетели только на максимальной из установленных скоростей — и при минимальном заступе: снос передка за внешнюю границу коридора был коротким и неглубоким. Это не стоит расценивать как противоречие подмеченной в статье особенности, что снос перестал быть доминирующей тенденцией при превышении скорости в повороте, поскольку по ходу экспертной оценки.

Тормозной путь Ягуара чуть больше — 30,5 м, а сам автомобиль норовистее: на первый поворот руля F-Type реагирует с задержкой, соскальзывая передними колесами и требуя дополнительных усилий для преодоления ступеньки на руле. Mercedes тоже укатывается недалеко: на 30,7 метра. Но это утешительный результат: ни в одной из попыток испытателю не удалось объехать препятствие на скорости 80 км/ч!

В непреодолимом сносе тяжелого передка SL 63 AMG раз за разом валил конус, а уже после замирал в заданном коридоре. В свою очередь эмка BMW, хоть и позволяла в сносе увернуться от препятствия, всегда останавливалась дальше всех — в среднем через 35,5 м, причем от заезда к заезду разброс результатов достигал трех метров, хотя Porsche демонстрировал кучность в пределах нескольких сантиметров. Это еще один повод усомниться в корректности работы АБС.

_{Точность показаний спидометра}

Остановив автоматическое складывание крыш на полпути, можно увидеть, насколько сложны эти механизмы: крючочки, пружинки, веревочки — и ломающиеся уплотнители. Любопытно, что матерчатый верх с жесткой серединой — не уникальная особенность Porsche: передний край крыши Ягуара сделан по такому же рецепту. И только у эф-тайпа верх складывается в одно движение — без подъема крышки багажника. К слову, если Jaguar позволяет опустить- поднять крышу за 32 с, a Mercedes и Porsche за 33 с, то у BMW этот процесс занимает в полтора раза больше времени: 48 с.

Открыть капоты можно лишь для того, чтобы полюбоваться. Огромная крышка Ягуара поднимается по-жигулевски, задом наперед, на восьмерке Мерседеса — автограф мастера-сборщика, а у Porsche —лишь пара компьютерных вентиляторов. Правда, нам пришлось не только любоваться, ной — в случае с BMW и Мерседесом—доливать масло. А мотор Ягуара зажег на приборной панели сигнал Check engine, поперхнувшись топливом при старте с активированной системой старт-стоп.

Самые крупные и удобные наружные зеркала — у BMW, а самые маленькие и неудобные — у Мерседеса. В целом по обзорности все четыре машины близки, но Jaguar чуть хуже других из-за визуально сдавленного высокой передней панелью и кромкой крыши лобового стекла.

Цены на машины.

Jaguar F-Type V8 S (5,0 л, 495 л.с.) стоит минимум 5 млн 630 тысяч рублей. В базовой комплектации — кожаный салон, электропривод рулевой колонки, однозонный климат-контроль, биксеноновые фары и адаптивная подвеска. Дополнительное оборудование можно заказывать пакетами и по отдельности, причем цены на опции относительно гуманны. Наш богато оснащенный родстер со спортивными сиденьями, двухзонным климатом, системой бесключевого доступа, адаптивными фарами, камерой заднего вида, обогревом лобового стекла, навигацией и аудиосистемой Meridian стоит 6 млн 580 тысяч рублей. Цены на базовый Jaguar F-Type с трехлитровой компрессорной шестеркой (340 л.с.) начинаются с 3 млн 840 тысяч рублей, а версия S (380 л.с.) обойдется в 4 млн 430 тысяч рублей. В наличии у дилеров машин немного, но квота для России очень мала, поэтому поставка на заказ может занять до года. Гарантия — три года без ограничения пробега.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet (3,8 л, 400 л.с.) с механическим преселективным роботом PDK оценивается в 6 млн 344 тысячи рублей. Базовое оснащение включает адаптивную подвеску PASM, комбинированную обивку сидений тканью и кожей, двухзонный климат- контроль, биксеноновые фары, CD- проигрыватель, навигационную систему и электропривод наклона спинок передних сидений. На выбор — внушительный список опций, причем, в отличие от Ягуара, цены на них высоки. В тесте принял участие кабриолет за 8 млн 594 тысячи рублей с пакетом Sport Chrono Plus, отделкой салона кожей и углепластиком, вентиляцией передних сидений, адаптивным круиз-контролем, парктроником и аудиосистемой Burmester с CD-чейнджером. Самый доступный из открытых 911-х — заднеприводный Porsche 911 Carrera Cabriolet (3,4 л, 350 л.с.) с семиступенчатой механикой по цене от 5 млн 131 тысячи рублей. Доплата за робот PDK — 168 тысяч рублей, а за полный привод — 345 тысяч рублей. Машины есть в наличии у дилеров, а срок исполнения заказа — от трех до пяти месяцев. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Кабриолет BMW M6 (4,4 л, 560 л.с.) предлагается минимум за 7 млн 230 тысяч рублей — за эти деньги можно купить Jaguar F-Type V8 S с полным набором опций. В базовой комплектации эмки — подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, датчики света и дождя. В наших руках побывал автомобиль за 8 млн 248 тысяч рублей с навигатором, проектором показаний приборов на лобовое стекло, вентиляцией передних сидений, системой кругового обзора, камерой ночного видения, телевизором, аудиосистемой Bang & Olufsen и другими опциями. Цены на кабриолеты шестой серии начинаются с 3 млн 860 тысяч рублей за заднеприводные BMW 640i (3,0 л, 320 л.с.) и 640d (3,0 л, 313 л.с.). Полноприводные версии дороже на 180 тысяч рублей. В наличии у дилеров машины встречаются редко, срок поставки кабриолета M6 на заказ — не менее четырех месяцев.
Гарантия — два года без ограничения пробега.

Mercedes-Benz SL 63 AMG (5,5 л, 537 л.с.) еще дороже: от 7 млн 800 тысяч рублей. Но уже в базовой комплектации есть адаптивные биксеноновые фары, навигатор, электронноуправляемые амортизаторы, система контроля слепых зон, кожаный салон с отделкой углепластиком и воздушный шарф. Наш автомобиль вдобавок щеголял стеклянной крышей, камерой заднего вида, парктроником и аудиосистемой Harman/ Kardon, поэтому итоговая цена — 8 млн 758 тысяч рублей. Базовый Mercedes SL 350 (3,5 л, 306 л.с.) стоит 4 млн 400 тысяч рублей, на вершине гаммы — SL 65 AMG (6,0 л, 630 л.с.) за 11 млн 800 тысяч рублей. Машины можно найти в наличии у дилеров, срок выполнения заказа — три месяца. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Какое налоговое бремя ляжет на плечи владельцев наших суперкаров? Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все легковые автомобили разбиты на категории по мощности, базовая ставка на каждую из категорий возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз.

Все четыре машины попадают в самую дорогую категорию с мощностью свыше 250 л.с. Мы рассчитали размер транспортного налога для двух тарифных зон. В первую попадают Москва, Санкт-Петербург, Сочи и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой 150 рублей за одну лошадиную силу. Вторая зона — крупнейший нефтяной регион России, Ханты-Мансийский автономный округ, со ставкой 90 рублей за лошадь.

Но это еще не все. При цене наших машин от 6,6 до 8,8 млн рублей все они подпадают под действие так называемого Закона о роскоши, принятого Госдумой в начале июля и вступающего в силу с 1 января 2014 года. Согласно законопроекту, на автомобили ценой свыше 5 млн рублей и не старше пяти лет ставка транспортного налога удваивается. А совсем несладко придется тем, кто выберет максимальные комплектации автомобилей Mercedes-Benz SL-класса и Porsche 911, превышающие по цене 10 млн рублей, — в этом случае ставка транспортного налога утроится! Таким образом, начиная с будущего года в столице и большинстве регионов покупателей наших машин ждет дополнительное налоговое бремя в размере 60—120 тысяч рублей ежегодно.

Открытых автомобилей с двигателями мощностью более 400 л.с. на российском рынке немало — выбрать можно из более чем полутора десятков моделей. Самое доступное предложение — компактный Mercedes SLK 55 AMG за 3 млн 250 тысяч рублей. А следующим летом до нас должен добраться новейший Chevrolet Corvette Stingray без крыши.