Сравнение VW Golf, Skoda Octavia, Ford Focus, Seat Leon, Toyota Auris и Opel Astra

Кажущийся выбор современного автомобиля класса C+ – это на самом деле полнейшая иллюзия, которую нам внушает многообразие брендов? Возможно когда один и тот же автомобиль продается сразу под пятью брендами, то нам остается лишь пожалеть доверчивого автомобилиста, который честно пытается разобраться в преимуществах отдельных машин, хотя между этими самыми машинами нет никакой существенной разницы. А вот уже и конкретный пример, компания Фольксваген предлагает будущим автовладельцам возможный выбор между тремя машинами на одной технической платформе.

В чем отличия Гольфа, Леона и Октавии, а также их премиум варианта Ауди А3? Хотя мы еще живем в том мире, где у этих машин, есть реальные конкуренты из Японии, Кореии и Германии, а именно Аурис, Фокус и Астра. Нас ждет захватывающий тест-драйв шести машин Гольф-класса! Возможные ипостаси – это красный лед и синее пламя — Octavia и Golf. Красная Skoda холодна, грузна и неприступна, как ледяная крепость, — красный, цвет страсти, явно не для нее. Он куда лучше подошел бы поджарому Фольксвагену. Но он был синим. Вот Auris в красном цвете хорош: подтянут, сосредоточен. Настоящий боец, готовый ввязаться: в схватку с шедеврами европейского дизайна, к коим без тени сомнения можно отнести и грациозную Астру, и футуристичный Focus. А уж как агрессивно смотрится хищный Seat! Этот просто обязан быть красным!

Интерьеры — под стать внешности. У Октавии он нарочито сдержанный, «стол» передней панели сделан словно по линейке, «стул» широкий, приборы большие и незамысловатые. О родстве с щеголеватым Гольфом напоминают разве что мультимедийный центр да всефольксвагеновская фурнитура. То ли дело Seat! Роскошные премиум-приборы от Audi A3, кожаное кресло обнимает щуплых водителей крепче матерчатого чешского и не давит малорослым под колени излишне длинной подушкой. Праздник омрачают лишь центральная консоль, визуально свисающая в сторону пассажира, и мультимедийная система с небольшим экраном, скромненькой графикой и не менее скромными возможностями: борткомпьютер, «музыка», визуализация «климата» и парктроников. Пенсионерский имидж приборам создает не столько традиционная для Шкоды радиальная оцифровка, сколько здоровенный шрифт, рассчитанный на людей со слабым зрением.

Мрачный интерьер Тойоты с черным отвесным утесом передней панели — самый пластмассовый на вид. Хотя на ощупь он ничуть не хуже остальных, а уж по удобству Auris почти не уступает Гольфу! Кресла версии Спорт такие же плотные и рельефные, руль так же классно лежит в руках. Заменить бы ступенчатую регулировку спинки и раздражающую синюю подсветку приборов — и был бы еще один эталон. Focus по-прежнему радует хорошей эргономикой и огорчает неряшливой стыковкой некоторых панелей, а стильный Opel заставляет мечтать об изменяемом поясничном подпоре, уменьшении количества кнопок на центральной консоли и увеличении диапазона продольной регулировки руля.

Мультимедийный комплекс с шикарной графикой и широкими возможностями обойдется покупателю Шкоды в 58 тысяч рублей вместо 80 тысяч у Фольксвагена. Skoda и Seat нам достались с «механикой» и турбомоторами 1.4TSI, слегка различающимися по степени форсировки: 122 л.с. у Леона и 140 л.с. у Октавии. К ним мы взяли «механический» двухлитровый Focus (150 л.с.). Astra альтернатив, увы, не предлагает: с двигателем 1.4Т (140 л.с.) агрегатируется только гидромеханический «автомат». Та же картина и с Гольфом: хочешь 140 турбосил — получай преселективный «робот» DSG. У Тойоты формально выбор есть, но по факту с мотором 1.6 мощностью 132 л.с. большинство предпочитает вариатор. Фактически Octavia переросла гольф-класс не только по размерам: в конкуренты к ней просятся не Focus и Astra, a Mondeo или Insignia.

Некоторые результаты измерений

Плотный и жесткий «ковш» Сеата понравится подтянутым водителям, а широкое кресло Октавии с широко разнесенными валиками боковой поддержки—людям в теле. В механизм переключения Шкоды словно налили смазку погуще, чем в Сеате. Но переключения все равно безошибочны — равно как и у «вкусно» клацающего механизма Фокуса. Skoda наконец-то вспомнила о любителях гаджетов: над удобной нишей для телефона— USB-разъем. Несмотря на полный трансмиссионный плюрализм, на динамометрической дороге полигона Octavia, Golf, Focus и Leon набрали сотню с мизерным разбросом в 0,6 секунды! В разгоне до сотни заметно отстали от лидера только Astra (на две секунды) и Auris (на три). Astra, даром что «просто красавица», страдает от избыточного веса: она тяжелее Форда на 130 кг, Сеата — на все 260 кг. А «крутильному» мотору Тойоты мешает вариатор, не позволяя быстро выйти на соответствующие максимальной мощности 6400 об/мин. Великолепное кресло Ауриса в версии Спорт (у прочих модификаций боковая поддержка не столь крепка) уступает гольфовскому лишь тем, что регулировка спинки ступенчатая.

Любопытно, что все три «механические» машины при трогании с места мы поначалу глушили, приспособившись только к концу дня. Позор нам? Скорее, это из серии «к хорошему быстро привыкаешь»: даже слегка подергивающийся на небольших скоростях гольфовский «робот» DSG в пробках удобнее механической коробки передач. По ощущениям быстрее всех Golf и Octavia: мощный турбоподхват уже с 1700 об/мин! В Леоне «приход» не столь резок и начинается позже, примерно с 2500 об/мин. А фордовский атмосферник по-настоящему оживает только ближе к отсечке. Поэтому в повседневной езде, когда обороты редко поднимаются выше 3000 об/мин, Seat и Ford воспринимаются не столь динамичными.

А вялость Опеля в городе усугубляется: «автомат» меняет передачи не спеша и не всегда предсказуемо. И спортрежима нет. Что такое творческий кризис? Это когда Юрий Кузнецов уже в десятый раз переставил машину «чуть левее» или «чуть правее», а Степан Шумахер хватается не за аппарат, а за голову. Auris — не спортсмен и даже не физкультурник. Зато надежен и безопасен. У Тойоты он есть, но толку… При разгоне в полпедали вариатор пытается имитировать ступенчатую трансмиссию, отчего ускорение плавно пульсирует. Водитель тоже дергается: он такого не заказывал. А поедешь подинамичнее — будешь выслушивать громкие высокооборотные стенания двигателя, не соответствующие слабенькому ускорению. У Аурисов в комплектациях Комфорт, Элеганс и Спорт (на фото) спидометр главенствует над тахометром, а у приборов версии Престиж — равноправие. Подсветка—ядовито-синяя.

В пресс-парковые Аурисы навигацию до сих пор не загрузили! А клиенты вынуждены доплачивать дилеру 41 тысячу рублей за блок навигации и SD-карту. Тормозим! Все машины на ровном асфальте останавливаются со 100 км/ч менее чем за 41 метр, а случись неоднородное покрытие, увод будет минимальным — даже у Астры, напугавшей нас высоким усилием на педали тормоза и ее глубоким провалом. Мы не стали за это снижать оценку, так как раньше за тормозами Опеля таких грешков не водилось: виноваты изношенные диски и колодки. Тем более что даже с тормозами не первой свежести Astra замедляется лучше всех: 38,3 м с сотни!

Баллы мы сняли за некорректную работу АБС. Opel, Ford и все фольксвагеновское семейство мы оштрафовали за торможение со скорости 80 км/ч, совмещенное с объездом препятствия. Приемлемые 34 метра пути до полной остановки продемонстрировала лишь Toyota. Вторым поводом для пенализации стало торможение с 40 км/ч на искусственных неровностях — это испытание моделирует замедление на скользких зимних ухабах. Тут прокололись уже Skoda, Seat и Toyota, укатившись дальше 30 метров, как до этого делал Volkswagen Tiguan. А лучше всех на скользких неровностях сейчас отработала фордовская АБС: Focus замер через 25,8 метра.

Так как некоторые владельцы Октавий предыдущего поколения жаловались на неустранимый увод на прямой, Иван Иваныч Шадричев решил проверить углы установки колес всех шести машин. Отклонений не обнаружилось. Если Golf 1.4 TSI щеголяет задней многорычажной подвеской, то Octavia и Leon с таким же мотором довольствуются недорогой полузависимой балкой. Но по прямой Skoda идет как танк неровности, волны, колеи… Где они? И в поворотах она не промах — уверенно встает на дугу и академично проходит виражи без намека на диагональную раскачку.

Вот только за рулем Октавии вспоминается бородатый анекдот про бракованные елочные игрушки — те, что не радуют. Может, дело в небольшой вязкости на руле? Или в неожиданно мягких реакциях? Или в подчеркнутой правильности, когда в ответ на сброс газа и доворот руля Skoda не срывается в занос, а без вмешательства неотключаемой ESP просто уходит на меньший радиус? Зато надежно. И комфортно: Octavia — самый плавный и тихий автомобиль в секстете!

Seat — на другом полюсе. Двигатель и шины «заглушены» хуже, а жесткая подвеска комфортно отрабатывает неровности только при полной загрузке, не забывая при этом громко сообщить о каждой выбоине. Хотели спортивного духа — получите. Но мы-то мечтали совсем о другом спорте: об азарте на серпантинах, о выверенном чувстве руля… Увы, Leon слеплен из того же неспортивного теста, что и Octavia. Причем рецептура даже чуть хуже: баранка в околонулевой зоне слегка разболтана. Настоящий drivers саг в гольф- семействе только один — собственно Golf, король извилистых дорожек и принц серпантинов. Только он дарит кайф от абсолютного контроля над машиной. Только его ощущаешь, как самого себя, будто это не Golf ощупывает шинами шершавый подмосковный асфальт, а ты сам кончиками пальцев чувствуешь силу сцепления с дорогой…

Заплатить за волшебство предлагается небольшим снижением устойчивости на волнистом асфальте — на высоких скоростях ход подвески уже таков, что вызывает небольшое самоподруливание задних колес. Однако бархатистость хода и тишина в салоне лишь немногим хуже, чем у Шкоды, — Golf растворяет в своей подвеске мелкие неровности, как сахар в кипятке, и только «куски» покрупнее отдаются сильнее, чем в Октавии. Впрочем, по результатам поездки в Киев мы знаем, что на «убитом» асфальте фольксвагеновское очарование сходит на нет.

А фордовское? Focus не столь рафинирован, как Golf, у него и шумоизоляция похуже, и подвеска пожестче, и к колеям он чувствительнее всех. Но как беззаветно он бросается в каждый поворот! Как честен с водителем — и как насыщен информативным усилием его руль! Только Ford в нашей компании может соперничать с Фольксвагеном за звание драйверского хэтча. Мы-то давно усвоили, что начнешь оспаривать замыслы Степана Шумахера по части антуража для фотосъемки – и… Тот самый случай, когда лучше расслабиться – и если не получить удовольствие, то хотя бы сберечь сносное настроение. Но на этот раз мы дружно набросились на Степу — и акт святотатства был пресечен. Решили приберечь идею для съемки других машин например УАЗ Патриот, Газель… Подойдет и недавно восстановленная «один в один» Волга ГАЗ-22, над которой год работали реставраторы (подробный в одном из выпусков).

Маленький дисплей, простенькая графика, минимальный функционал… Креатива в интерьере Сеата поубавилось, а что касается эргономики, то посетовать можно разве что на традиционно длинноходную педаль сцепления. Зато приборы—как у «премиальной» Audi АЗ!
Auris хоть и поигрывает мускулами энергоемкой и при этом вполне комфортной подвески (не хуже гольфовской!), но вся его спортивность — только в отключаемой полностью системе стабилизации и в нервных завываниях мотора при спокойной езде. Даже в версии Спорт японский хэтчбек следует за рулем без фордовской живости и с глубокими кренами. Благо все команды выполняются точно. В «пределе» Auris предпочитает не скользить задними колесами, а ровнехонько вываливаться на больший радиус. А электромеханический усилитель придает реактивному действию на руле привкус неестественности.

И все же активная безопасность — на высочайшем уровне: лучшее поведение в упражнениях «Поворот», «Лосиный тест» и «Переставка с торможением»! Astra неплоха: отлично держит скоростную прямую, точно следует за отклонениями баранки. Подвеска — мягкая и комфортная. Но руль вязок, как кисель, а склонность к сносу — самая высокая. Focus — истинный drivers саг: как и Golf, он абсолютно искренен в отношениях с водителем. Фордовский интерьер — самый футуристичный! При этом недовольство может вызвать разве что «граненый» руль.

Шкалы эффектны и легко читаемы. Вот только синие «сосульки» стрелок, нервирующие в темноте, хотелось бы заменить на белые или красные. Что до практичности… Кто бы сомневался, что лучшая «хозяйка» — Octavia! Что толку спорить с ней нашим «обычным» хэтчбекам, если каждый из них минимум на четверть метра короче! В багажник Фокуса «под шторку» помещается семь коробок Почты России, в Auris и Golf влезет по восемь посылок, в Leon и Астру — по десять. А в «чулан» Октавии — внимание! — семнадцать! И при этом — еще минимум шесть сантиметров преимущества в пространстве перед коленями для обитателей галерки. Но цены… Если в качестве «печки» выбрать окрашенный «металликом» пятидверный Golf 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG в комплектации Highline с небольшим набором дополнений за миллион и восемь тысяч рублей, то расклад таков. Близкая по оснащению Octavia обойдется в 993 тысячи рублей, всего на 15 тысяч дешевле Фольксвагена!

И Leon стоил бы столько же, если бы в пару к мотору 1.4 у Сеата предлагался «робот» DSG. Toyota Auris доступнее: 950 тысяч за версию Престиж, где наличие самопарковщика и бесключевого доступа в какой-то мере компенсирует отсутствие «ксенона». Аналогично оснащенный двухлитровый Ford Focus с «роботом» PowerShift обойдется в 890 тысяч рублей, а самая доступная — Astra: в эквивалентной Гольфу комплектации она стоит 864 тысячи рублей, на 140 тысяч дешевле. Овальный кабинет—это про Opel. Жаль, после рестайлинга количество кнопок на центральной консоли у Астры не уменьшилось. Красное монохромное пятно борткомпьютера Опеля ничуть не затрудняет Навигация у Астры доступна только в комплекте с биксеноновыми фарами, восприятие показаний остальных приборов оттого и ценник — 59 тысяч рублей.

Козыри Астры — стильный дизайн и самая привлекательная цена. Но даже если эти цены разделить на баллы из таблицы наших экспертных оценок, то Octavia все равно останется выгодной покупкой наравне с Фордом и Опелем: 1128 рублей за балл против 1087 рублей у Астры и 1134 рублей у Фокуса. А если разделить на набранные баллы не цену, а метры и сантиметры, то… Вновь встанет вопрос о классификации: придется признать, что по формальным приметам Octavia — уже никакой не переросток гольф-класса, то бишь сегмента С+ по европейской классификации. Она длиннее, чем трешка BMW или Volvo S60, то есть фактически Octavia — полноправная представительница сегмента D+! Уже потому ее победа была предсказуема, хотя эстетства, изюминки в ней нет. Приборы те же, что в Октавии, но оформление шкал—не чета чешскому. А в Гольфе — есть! Это автомобиль для перфекционистов. Несмотря на существенно меньшие габариты, Volkswagen отстал от Шкоды всего на 20 баллов. Так что если говорить о «настоящем» сегменте С+, то… Перефразируя Маяковского (кто-то еще помнит поэму «Владимир Ильич Ленин» 1924 года?), «мозг класса, дело класса, В нашей системе оценок задних мест хэтчбеков гольф-класса мы отдаем сила класса, слава класса»… Вот что удобству посадки втроем лишь 15%: куда важнее вход-выход (35%) и посадка на задние места вдвоем (50% оценки) Volkswagen Golf.

Экспертные оценки

Почему разнятся оценки?
Мы уже сравнивали в Киеве новый Golf и Астру с турбомоторами объемом 1,4 л мощностью 140 л.с. Почему же сейчас Астра набрала меньше баллов? Прежде всего потому, что в Киеве у нас не было данных замеров продольной динамики. Двухсекундный проигрыш Опеля разом опустил его разгонную динамику относительно Фольксвагена на десять баллов. Штрафы за объезд препятствия с торможением получили оба автомобиля. Летние шины вместо зимних заставили скорректировать и оценки управляемости: Golf потерял пять баллов, a Opel — десять.

Лучшее качество московского и подмосковного асфальта сказалось и на оценке плавности хода. Тут Opel потерял пять баллов, a Volkswagen, наоборот, приобрел столько же. Замеры уровня шума также оказались не в пользу Астры: минус десять баллов. Наличие раздельного климат-контроля не вывело Opel на уровень Фольксвагена: вентилятор шумит сильнее, сама система работает менее эффективно, к тому же нет дефлекторов для задних седоков. Багажник Гольфа стал меньше из-за наличия полноразмерной запаски. По той же причине двойной пол у Фольксвагена потерял функциональность. 8 сумме — минус десять баллов. Наличие у Опеля крохотного лючка для лыж не приравнивает оценки за трансформацию Астры и Гольфа. У Фольксвагена образуется ровный пол, а лаз в салон из багажника куда больше.

Аварийные ситуации.
При проверке управляемости мы помимо объезда неожиданно возникшего препятствия («лосиный тест») смоделировали еще две аварийные ситуации — ошибку со скоростью на входе в поворот, и торможение, совмещенное с объездом препятствия. Задача испытателя в повороте — удержать автомобиль в коридоре, ограниченном дугами радиусом 31 и 35 метров, при этом действуя только рулем — не прибегая к помощи акселератора или тормоза. Заезды проводятся при трех фиксированных значениях скорости на входе: 70, 72,5 и 75 км/ч.

Opel в повороте поскользнулся передними колесами уже на 70 км/ч, барьер в 72,5 км/ч стал непреодолимым препятствием для Фольксвагена, Сеата и Форда. Но если Seat равномерно выскальзывал всеми четырьмя колесами, то Golf косил конусы в заносе, a Focus двигал их уже передним бампером. Лучше других показали себя Skoda и Toyota: они сдались только на 75 км/ч. Но если Octavia сильно вывалилась за линию конусов в откровенном сносе, то Auris лишь немного «заступил за черту».

На «лосином тесте» Toyota также показала лучший результат — 79,4 км/ч. Интеллигентно настроенная система стабилизации отлично ладит с шасси. Opel реабилитировался: предельная скорость 78,6 км/ч — такая же, как у Шкоды. Помогла именно стойкая склонность к скольжению передних колес, страхующая от заноса еще до вмешательства электроники. А вот ESP на Октавии, равно как и на Форде (75,7 км/ч) и на более «нейтральном» Сеате (77,4 км/ч), была вынуждена раньше и резче тормозить переднее нагруженное колесо, срывая тем самым автомобили с намеченной траектории. А в аутсайдерах оказался Volkswagen — 75,6 км/ч. Игривая склонность к заносу вышла ому боком в прямом смысле слова.

На «переставке с торможением» опять «отличились» автомобили концер на Volkswagen: с 80 км/ч Leon и Golf укатились на 40 метров и более. Octavia в лучших попытках останавливалась на четыре метра раньше, но у нее другая беда — нестабильность. Стоило сработать рулем чуть резче, и тормозной путь удлинялся на десять метров! Фольксвагеновскую философию «устойчивость при торможении важнее самого торможения» исповедуют также Ford и Opel. Порадовала лишь Toyota: она останавливалась на шесть—десять метров раньше «европейцев»!

Где тормоза?
Наши скользкие неровности для проверки работы АБС — это четыре стальных трамплинчика, расположенных в шахматном порядке на полосе базальта длиной 21 метр, орошаемой водой для полноценной имитации скользкой зимней дороги. Торможение, подброс на неровностях, треск АБС, педаль встает колом, а машина предательски катится вперед, почти не замедляясь… Знакомо? Многим владельцам кроссоверов Volkswagen Tiguan — даже слишком (АР №6, 2013). Разбираясь с этой проблемой, мы разработали собственную методику, моделирующую торможение на скользких ухабах, когда проявляются недостатки плохо настроенной АБС. Попутно, кстати, мы выяснили что неприятный сюрприз может подкинуть не только Tiguan, но и Ford Kuga.

Итак, начальная скорость всего 40 км/ч. Полоса мокрого базальта длиной 21 метр и четыре трамплинчика на ней, расположенные в шахматном порядке, — это и есть наши скользкие ухабы. За ними — куда более «цепкий» мокрый асфальт. Лучше всех скользкие неровности и перепад коэффициентов трения отрабатывает фордовская АБС — Focus замер через 25,8 м. Golf и Astra остановились на 3—3,5 м дальше. Их электроника позднее распознает, что автомобиль попал на более «цепкое» покрытие, где можно усилить хватку тормозов.

Auris, Leon и Skoda укатились за тридцатиметровую отметку. Их результаты схожи с теми, что демонстрировал Tiguan! В Шкоде и Сеате близки и ощущения водителя: педаль встает колом и ты абсолютно беспомощен. Чудит АБС и при попадании со скользкого базальта на асфальт: Skoda, Seat и Toyota начинают интенсивно замедляться только спустя четыре-пять метров. Почему так велик отрыв между Гольфом — и Леоном с Октавией? Скорее всего, разница в настройке АБС обусловлена иными характеристиками подвесок. Так что зимой на неровной дороге будьте особенно осторожны.

Тормозной путь со скорости 40 км/ч на комбинированном покрытии с неровностями
Автомобиль Тормозной путь, м
Ford Focus 25,8
Opel Astra 29,3
Seat Leon 30,5
Skoda Octavia 31,5
Toyota Auris 30,3
Volkswagen Golf 28,8

Обзорность.
Seat — самый «прозрачный»: стойки лобового стекла самые тонкие, проем заднего окна хорош и не загорожен подголовниками, подкачали лишь зеркала. Подпорки стоек у Гольфа уменьшают сектор обзора. У Шкоды и Тойоты стойки лобового стекла помассивнее и в салонное зеркало видно поменьше. А больше других расстраивают Opel и Ford: первый —толстыми стойками с мощными перекладинами «усилителей», а второй — массивными основаниями зеркал, перекрывающих обзор водителям, чей рост ниже 180 см. Вдобавок только Focus и Astra имеют распашные дворники, оставляющие большие неочищенные сектора.

Крупные зеркала Ауриса без секций с диоптриями — на зависть владельцам новых Октавий, Гольфов и особенно Леонов с их мелкими «макияжными-зеркальцами. Водители Фокусов вынуждены приспосабливаться к большим искажениям, тогда как с зеркалами Астры проблем минимум. В списке опций Астры, Фокуса, Леона и Октавии — полный набор сонаров и самопарковщик. У Гольфа и Ауриса — еще и камера заднего вида. Однако наши автомобили были оснащены дог ь- но скромно. На Форде из перечисленного не было установлено ничего, у Опеля—задний парктрг^ К на Сеате и Шкоде — еще и передний, на Тойоте — только камера, а на Фольксвагене не было pai что самопарковщика.

Безопасность.
Ford Focus и Skoda Octavia в базовых версиях обладают преступно скромным набором средств безопасности: две подушки безопасности, АБС, крепления Isofix и преднатяжители ремней безопасности. За систему стабилизации придется доплачивать, хотя остальные четыре хэтчбека оснащаются ею даже в простых версиях! Базовый Opel Astra по умолчанию имеет боковые подушки безопасности передних седоков, а за доплату Focus, Octavia и Astra оснащаются комплектом из шести подушек безопасности. Seat Leon и Toyota Auris имеют шесть подушек уже в «базе», a VW Golf щеголяет семью подушками, включаю коленную подушку безопасности водителя. Seat Leon, Skoda Octavia и Toyota Auris в дорогих версиях тоже имеют коленную подушку водителя, а вдобавок для машин концерна Volkswagen предлагаются боковые подушки безопасности для задних седоков.

Для Форда и Опеля можно заказать системы контроля слепых зон, a Volkswagen Golf— оснастить адаптивным круиз-контролем и системой предварительной защиты, которая, распознав аварийную ситуацию, заблаговременно поднимет боковые стекла, закроет люк и подтянет ремни безопасности. Кроме того, соплатформенные фольксвагеновские хэтчбеки могут быть дополнены датчиком усталости водителя.

А для Фокуса начиная с 2014 модельного года будет доступна система автоматического торможения Active City Stop. Все шесть хэтчбеков прошли краш-тесты по методике Euro NCAP с предсказуемым пятизвездным результатом. Но Auris и Octavia испытывались уже по методике 2013 года: немного изменилась схема подсчета баллов за безопасность пассажиров- детей (большее внимание уделено удобству установки детских кресел) и появилась «премия» за наличие системы считывания, дорожных знаков ограничения скорости. Итоговые оценки всех хэтчбеков очень близки и отличаются лишь нюансами: например, Golf и его соплатформенники чуть лучше при фронтальном ударе. Opel менее других дружелюбен к пешеходам: его безопасность оценена в 46% против 65—72% у остальных пяти машин. Безопасность пассажиров-детей во всех шести хэтчбеках на высоте (82—92%).
Ford Focus
Пассивная безопасность 33,1 балла (92%)
Фронтальный краш-тест 15 баллов (94%)
Боковой краш-тест 7,6 балла (95%)
Удар о столб 7,2 балла (90%)
Удар сзади 3,3 балла (83%)
Защита пассажиров-детей 40 баллов(82%)
Защита пешеходов 26 баллов (72%)
Превентивная безопасность 5 баллов (71%)

Skoda Octavia
Пассивная безопасность 33.7 балла (93%)
Фронтальный краш-тест 15,9 балла (99%)
Боковой краш-тест 8 баллов (100%)
Удар о столб 6,4 балла (80%)
Удар сзади 3,4 балла (85%)
Защита пассажиров-детей 42,4 балла (86%)
Защита пешеходов 24.1 балла (66%)
Превентивная безопасность 6 баллов (66%)
Снаряженная масса 1276 кг
По методике Euro NCAP 2013 года

Opel Astra
Пассивная безопасность 34,1 балла (95%)
Фронтальный краш-тест 15,1 балла (94%)
Боковой краш-тест 8 баллов (100%)
Удар о столб 7.3 балла (91%)
Удар сзади 3,7 балла (93%)
Защита пассажиров-детей 41,1 балла (84%)
Защита пешеходов 16,4 балла (46%)
Превентивная безопасность 5 баллов (71%)
Снаряженная масса 1318 кг
По методике Euro NCAP 2009 года

Toyota Auris
Пассивная безопасность 33.3 балла (92%)
Фронтальный краш-тест 15 баллов(94%)
Боковой краш-тест 7.5 балла (94%)
Удар о столб 7,5 балла (94%)
Удар сзади 3.3 балла (83%)
Защита пассажиров-детей 41.2 балла (84%)
Защита пешеходов 24.8 балла (68%)
Превентивная безопасность 6 баллов (66%)
Снаряженная масса 1300 кг
По методике Euro NCAP 2013 года

Seat Leon
Пассивная безопасность 34 балла (94%)
Фронтальный краш-тест 15.6 балла (99%)
Боковой краш-тест 8 баллов (100%)
Удар о столб 7,3 балла (91%)
Удар сзади 3,1 балла (78%)
Защита пассажиров-детей 45 баллов (92%)
Защита пешеходов 25,1 балла (70%)
Превентивная безопасность 5 баллов (71%)
Снаряженная масса 1205 кг
По методике Euro NCAP 2009 года

Volkswagen Golf
Пассивная безопасность 34 балла (94%)
Фронтальный краш-тест 15,9 балла (99%)
Боковой краш-тест 8 баллов (100%)
Удар о столб 6,8 балла (85%)
Удар сзади 3.3 балла (83%)
Защита пассажиров-детей 43.6 балла (89%)
Защита пешеходов 23,6 балла (65%)
Превентивная безопасность 5 баллов (71%)
Снаряженная масса 1205 кг
_{По методике Euro NCAP 2009 года}

Десять часов вечера, солнце стремительно опускается. Чтобы успеть, Шумахер «стреляет» с рук, без штатива. Но несколько кадров точно окажутся резкими, «в звон»! Проще всего грузить вещи в Golf, а сложнее всего — в Leon. Высота нижней кромки багажника разнится почти на десять сантиметровI Крючки для сумок и петли для фиксации груза есть у всех шести хэтчбеков. Но багажники Сеата, Форда и Тойоты отделаны неряшливо, в то время как отсеки Фольксвагена, Шкоды и Опеля — образчики аккуратности и внимания к деталям. Лючком для лыж могут похвастать Golf, Octavia и Astra, а ровной площадкой при откинутых вперед спинках заднего дивана — Auris и Golf Семнадцать коробок Почты России — такова вместимость багажника Шкоды. Это столько, сколько могут «взять на борт» Opel (десять посылок) и Ford.

Шум.
Инструментальные замеры уровня шума в салоне проводятся в строго определенных режимах движения. Ощущения наших экспертов с ними, как правило, совпадают, хотя сами по себе замеры фиксируют лишь часть общей картины шумов.

Максимально интенсивный разгон
0—120 км/ч, переднее сиденье
Ford Focus
Opel Astra
Seat Leon
Skoda Octavia
Toyota Auris
Volkswagen Golf
0 20 40 60 80
Уровень шума, dB (A)
При максимально интенсивном разгоне солируют двигатели. На высоких оборотах громче всех о себе заявляет мотор Опеля, а самые тихие двигатели у Шкоды и Фольксвагена
Скорость 60 км/ч, переднее сиденье

Масса 1490 кг

Seat Leon

Масса 1231 кг
60,8
%

Масса 1280 кг

0 20 40 60 80
Уровень шума, dB (A)
Ford Focus Opel Astra Seat Leon Skoda Octavia Toyota Auris Volkswagen Golf
На скорости 60 км/ч превалирует шум от шин. Наиболее заметен он у Сеата и Опеля, а наименее—у Тойоты
Скорость 120 км/ч, заднее сиденье

Skoda Octavia

20 40 60 80
Уровень шума, dB (A)
Ford Focus Opel Astra Seat Leon Skoda Octavia Toyota Auris Volkswagen Golf
Масса 1338 кг 3|9
Toyota Auris

Уровень шума на заднем сиденье при 120 км/ч характеризует общее качество шумоизоляции задней части салона, которое в немалой степени определяет звукоизоляция колесных ниш. Шумнее других Toyota, а самые тихие — Skoda и Volkswagen.

Климатический комфорт.
Перед проверкой эффективности работы систем климат-контроля мы продержали шесть автомобилей полтора часа под палящим солнцем. В то время как температура в тени колебалась от 26°С до 28°С, воздух в верхней части салонов нагрелся до 40—50°С! Мы завели двигатели, оставили их работать на холостых оборотах, включили системы климат-контроля в автоматическом режиме, установив регуляторы температуры на 22°С. Распределение потоков и выбор скорости вентиляторов были также отданы на откуп автоматике, а дефлекторы — ориентированы вдоль продольной оси автомобиля.

Самую важную область, зону возле водительского подголовника (голова всегда должна быть холодной!), лучше всего охлаждают Seat, Opel и Volkswagen, снижая температуру до комфортных 25°С менее чем за семь минут. А вот Шкоду, Тойоту.Скорость охлаждения салонов мы проверяли в режиме Auto и регуляторах температуры, выставленных на 22°С и Ford, похоже, подводит неверная тарировка датчиков: они стараются держать 27—28°С при запрашиваемых 22°С.

Вентиляторы Астры, Фокуса и Ауриса первые пять минут дуют изо всех сил, раздражая седоков шумом и сильным ветром из дефлекторов. А климат-контроль фольксвагеновского трио делает свое дело деликатнее. А как сказывается на климатическом комфорте задних пассажиров наличие дополнительных дефлекторов у Гольфа, Октавии и Леона? Хотя данные «статичных» замеров показывают, что это почти не влияет на охлаждение воздуха в районе головы заднего пассажира, разница есть. В жаркий летний день на галерке Фокуса и Астры, лишенных задних дефлекторов, в движении душно! Auris, где поток прохлады из передней панели все-таки доходит до заднего ряда, — приятное исключение.

В сравнении с Октавией пять остальных автомобилей одинаково тесны. Только Auris выделяется в худшую сторону из-за чуть меньшего простора перед коленями, a Goll— в лучшую за счет самых удобных подлокотников, поручней на дверях и более высокой крыши, облегчающей к тому же процесс посадки (голову надо пригибать не столь сильно). Среднего подлокотника нет только у Леона, но это в какой-то мере компенсировано наличием дефлекторов на центральном тоннеле, которых нет у Астры, Фокуса и Ауриса.

Что почем?
Розничные цены участвовавших в тесте автомобилей, млн руб.
Ford Focus Opel Astra Toyota Auris Seat Leon Skoda Octavia Volkswagen Golf

Хэтчбек Ford Focus с двухлитровым мотором (150 л.с.) стоит как минимум 713 тысяч рублей. Оснащение начальной комплектации Trend небогато: две подушки безопасности, АБС, кондиционер, передние электростеклоподьемники и CD-проигрыватель. В наших руках побывал автомобиль в максимальной комплектации Titanium с четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, двухзонным климат-контролем, полным электропакетом, обогревом передних сидений и лобового стекла, кнопкой запуска двигателя, легкосплавными колесами и датчиками света и дождя. Итого — 801 тысяча рублей. Доплата за «робот» PowerShift демократична — 35 тысяч рублей. Простейший Focus с мотором 1.6 (85 л.с.) предлагается за 571 тысячу рублей, а версия с форсированным до 125 л.с. двигателем стоит 660 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже, а поставка на заказ займет три месяца… Гарантия — три года или 100 тысяч км пробега.

Opel Astra 1.4 Turbo (140 л.с.) предлагается только с «автоматом» как минимум за 728 тысяч рублей, при этом уже в начальной версии Active есть четыре подушки безопасности, ESP, обогрев передних сидений и полный электропакет. Схожий Focus 2.0 с «роботом» дороже на 30 тысяч рублей. Наш хэтчбек в комплектации Cosmo с двухзонным климат-контролем, шестью подушками безопасности, обогревом руля, задним парктроником, биксеноновыми фарами, навигатором, легкосплавными колесами и другими опциями стоит 865 тысяч рублей. Самая доступная Astra с атмосфер- ником 1.6 (115) и «механикой» предлагается за 650 тысяч рублей, а топ-версия с турбомотором того же объема (180 л.с.) и «автоматом» оценивается в 838 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а срок исполнения заказа — три месяца. Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.

Skoda Octavia 1.4 TSI (140 л.с.) с «механикой» стоит минимум 765 тысяч рублей, а за хэтчбек с «роботом» DSG нужно отдать 805 тысяч рублей — на 77 тысяч больше, чем за 140-сильную Астру с «автоматом» и почти таким же оснащением. Притом, что доплата за DSG в VAG- трио у Шкоды самая скромная: 40 тысяч рублей против 48 тысяч у Сеата и 65 тысяч у Фольксвагена. Наша Octavia в «старшей» комплектации Elegance с «механикой», шестью подушками безопасности, биксеноновыми фарами, двухзонным «климатом», обогревом лобового стекла и всех сидений, навигатором, парктроником и другими опциями стоит 986 тысяч рублей. Базовая Octavia 1.2 TSI (105 л.с.) предлагается за 590 тысяч рублей, а за версию с двигателем 1.8 TSI (180 л.с.) и задней многорычажкой нужно отдать не менее 840 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у продавцов — можно найти машины чешской сборки из первой партии. Заказанные машины будут уже российскими. Срок поставки на заказ — три месяца. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Toyota Auris 1.6 (132 л.с.) с «механикой» стоит 774 тысячи рублей, а с вариатором — не менее 814 тысяч рублей. Выбирать можно только из фиксированных комплектаций, уже в «базе» есть шесть подушек безопасности, ESP, однозонный климат-контроль и подогрев передних сидений, но задние электростеклоподъемники считаются роскошью и положены только более дорогим версиям. Такая же Astra 1.4 Turbo с «автоматом» обойдется дешевле Ауриса на 61 тысячу рублей.
Наш Auris в комплектации Спорт за 885 тысяч рублей щеголяет камерой заднего вида, полным электропакетом, спортивными сиденьями и легкосплавными колесами. Самый дешевый Auris 1.3 (99 л.с.) стоит 735-тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров. Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.

Seat Leon 1.4 TSI (122 л.с.) оснащается только шестиступенчатой «механикой» и стоит как минимум 776 тысяч рублей — на 11 тысяч дороже более мощной Октавии. Но в активе Леона — шесть подушек безопасности, ESP, круиз-контроль, Bluetooth и легкосплавные колеса, за которые в случае с Октавией нужно доплачивать. В наших руках побывал хэтчбек за 925 тысяч рублей со светодиодными фарами, кожаным салоном, датчиками света и дождя, двухзонным климат-контролем и парктроником. Базовый Leon 1.2 TSI (86 л.с.) стоит 640 тысяч рублей, на вершине гаммы —хэтчбек с двигателем 1.8 TSI (180 л.с.) минимум за 925 тысяч. Автомобили есть в салонах дилеров, срок поставки машины на заказ — три месяца.
Гарантия — два года без ограничения пробега.

Пятидверный Volkswagen Golf 1.4 TSI (140 л.с.) — самый дорогой: минимум 958 тысяч рублей. Но и оснащение под стать цене: «робот» DSG, семь подушек безопасности, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений, полный электропакет и легкосплавные колеса. В наших руках побывал пятидверный хэтчбек с адаптивными фарами, обогревом лобового стекла, камерой заднего вида, парктроником и датчиками дождя и света, поднявшими цену до 1 млн 101 тысячи рублей. Простейший пятидверный Golf 1.2 TSI (85 л.с.) предлагается за 634 тысячи рублей, а на покупке трехдверки можно сэкономить 35 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже, но найти среди них 140-сильную версию практически невозможно: таких машин поступает немного и раскупают их быстро. Срок ожидания заказанного автомобиля — три месяца. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Альтернатива.
Выбор пятидверных хэтчбеков гольф-класса с двигателем мощностью до 150 л.с. очень широк. Самое доступное предложение — китайский Geely.
Volvo V40 Cross Country 1.6TD (114 л.с.)
1.2Т (105 л.с.). 1.4Т (122 л.с.), 2.0TD (143 л.с.)
1.6 (120 л.с.), 1.6T (150 л.с.). 1.6TD (112 л.с.)
1.6 (120 л.с.), 1.6Т (150 л.с.)
1.6 (105 л.с.), 2.0 (150 л.с.)
1.4 (100 л.с.), 1.6(130 л.с.)
1.6 (109 л.с.), 1.8 (141 л.с.)
1.4(100 л.с.), 1.6(129 л.с.)
1.6 (115 л.с.), 1.8 (140 л.с.)
1.5 (98 л.с.), 1.8 (126 л.с.)
Renault Megane
1.6Т (122 л.с.)
1.6Т (136 л.с.)
1.4Т (120 л.с.)
Peugeot 308
1.6 (119 л.с.)
1.8 (142 л.с.)
1.6 (110 л.с.)
Двигатели Emgrand черкесской сборки за 439 тысяч рублей. А за миллион можно купить автомобиль премиум-сегмента, хотя и в простенькой комплектации. Коробки передач Базовая цена Подробности.