Для него и для нее. Мартин Бакли распутывает непростую и интригующую историю о двух ретро автомобилях-близнецах разлученных в детсве, – Austin A40 Sports и Jensen Interceptor. Фото автомобилей Тони Бекер. На протяжении 50-х годов судьбы марок Austin и Jensen были неразрывно связаны между собой к их обоюдной пользе, модели, которые появились на свет благодаря этой связи, были равно выгодны и той, и другой марке. Jensen нуждался в фирме Austin не только ради шасси и агрегатов ходовой части, из которых рождались его собственные автомобили класса гран-туризмо, создававшие ему громкую репутацию. Для небольшого производителя очень важную роль играли контракты на поставку кузовов для спортивных моделей Austin.
С точки зрения куда более масштабного производителя, каким являлась компания Austin, небольшое предприятие Jensen представлялось чем-то вроде собственной дизайн-студии и одновременно поставщиком готовых кузовов, достаточно надежным партнером для подготовки специальных «имиджевых» моделей. Свое реноме Jensen зарабатывал с начала 30-х годов, изготавливая щегольские машины с моторами Nash и Ford, которые охотно приобретали звезды масштаба киноактера Кларка Гейбла. Эта аура эксклюзивности не исчезла и в суровых условиях начала 50-х годов.
Двигателями фирмы Austin комплектовались ранние послевоенные машины бренда Jensen, носившие индекс PW («post-war», то есть «послевоенные»), что дополнительно укрепляло связи между компаниями. Сходство между ав томобилями Jensen Interceptor первой модели и машинами Austin A40 Sports ничуть не случайно: ту и другую проектировал один и тот же человек, Эрик Нил, перешедший в 1946 году из компании Wolseley, где работал художником-конструктором, на аналогичную должность в Jensen.
Крупный четырехлитровый Interceptor, способный развивать до 160 км/ч, имел под своим капотом рядный 6-цилиндровый мотор от машины Austin Sheerline – удивительно эффективный, хотя и несколько неожиданный на модели столь отчетливо спортивного плана. Компактный A40 Sports использовал куда меньший двигатель: всего лишь 1.2 л и 46 л.с., так что даже для своего времени он был не такой уж и «sports». 124 км/ч, впрочем, этот автомобиль развивал и в дополнение к своим четырем местам имел еще очень просторный багажник, а следовательно, вполне мог считаться моделью «туристической».
Эскизы будущего автомобиля Jensen Interceptor Ричард Дженсен продемонстрировал Леонарду Лорду, возглавлявшему компанию Austin, еще летом 1949 года, рассчитывая таким образом загодя добиться от него гарантий на поставки исходных шасси A70 и двигателей от модели Sheerline. Картинки Лорд одобрил, но поставки агрегатов согласился обеспечить только в обмен на обязательство со стороны Дженсена спроектировать ему аналогичного плана автомобиль на агрегатах ходовой части модели Austin A40 не позднее, чем к открытию автосалона 1950 года в «Эрлс Корт», а в дальнейшем принять на себя также и производство этой машины. Леонард Лорд очень хотел вывести на рынок свою собственную спортивную модель – неудача машины А90 Atlantic с каждым днем становилась все более очевидной, в то время как экспортный потенциал конкурирующей марки MG неуклонно возрастал.
Формы детской машинки передают наивную атмосферу, что царила в Британии начала 50-х. Вариант Sports оправдывает свое имя из-за усовершенствований, внесенных в его 1200-кубовый моторчик. Кокпит не очень спортивный, зато есть пара исторически корректных хронометров. Дочь Леонарда Лорда участвовала в авторалли как раз на такой машине.
Ради экономии времени и снижения в более дальней перспективе производственных затрат дизайнер Нил сделал все от него зависящее, чтобы у двух проектируемых машин было как можно больше общих компонентов, многие из которых предполагалось заимствовать от других серийных моделей марки Austin. Так, двери у машины Interceptor отличались от таковых у автомобиля A40 Sports только своей длиной, Торпедо для последней использовался от закрытого автомобиля Devon без каких-либо изменений, а дверные ручки были позаимствованы у того самого автомобиля Austin Atlantic.
В общей сложности было изготовлено пять прототипов модели Sports, и Леонард Лорд заказал для начала тысячу таких кузовов. Отделывать и окрашивать их должны были также на фирме Jensen, после чего кузов следовало соединить с ходовой частью модели A40 – по три таких шасси прибывали ежедневно из Лонгбриджа в Брайерли-Хилл, где снабжались кузовами в том же самом цеху, где выпускались грузовые машины под маркой Jen-Tug. Готовые автомобили A40 Sports затем отправлялись обратно на фирму Austin для последующей отгрузки дилерам.
К октябрю 1950 года Sports был готов поступить в продажу с отпускной ценой 550 фунтов стерлингов. По своему весу автомобиль едва ли уступал машине A40 с закрытым кузовом. Присвоенное ему звание «спортивного» отчасти оправдывали система питания с двумя карбюраторами SU и степенью сжатия 7,2:1 – то и другое помогало ему достигать «сотни» за 20. Закрытый вариант проделывал этот трюк буквально черепашьим шагом – аж за 45 секунд. Находились автомобилисты, осмеливавшиеся участвовать на этой машине в клубных ралли. Так, энергичный пиарщик Алан Хесс из компании Austin даже организовал для таких автомобилей кругосветку с общей длиной дистанции около 8 тыс. миль (около 13 тыс. км), которые следовало пройти за 21 день по территории 11 государств мира. Одна такая машина досталась самому Эрику Нилу в качестве семейного авто. Тем временем Interceptor дебютировал в 1949 году, а начиная с 1951 года стали выпускать вторую версию – закрытую. Она получалась из исходной открытой путем установки па нее фиберглассового жесткого верха, крепившегося к кузову на шести болтах. Сирое на нее оказался вдвое выше, чем на открытый вариант.
Основой для шасси служила слегка наро- щенная в длину рама от машины Austin А70 с опущенной средней частью и пятидюймовыми трубчатыми аутригерами, которые проходили между колесными нишами. Скромная роскошь в кокпите: кожаные сиденья, приборы Jaeger (но с маркировкой Jensen), старомодные регулировочные рычажки на ступице рулевого колеса. Тяговитый четырехлитровый мотор о шести цилиндрах.
Jensen вваривал дополнительно секции пола и продольный структурный элемент, а затем сращивал все это вместе взятое воедино с Торпедо (эту деталь позаимствовать было неоткуда, и приходилось делать ее целиком самостоятельно, с нуля) и со штампованными арками задних колесных ниш. Получалась достаточно прочная и в то же время не слишком тяжелая пространственная структура, к которой затем крепился алюминиевый кузов Birmabright.
Все машины, за исключением разве что самых ранних экземпляров, получали гидравлические тормоза Girling на всех колесах, штатный рулевой механизм Austin подлежал замене на другой, от фирмы Саш Gears.
Рядный 6-цилиндровый мотор Sheerline новейшего образца с рабочим объемом 3993 см3 имел головку блока Weslake и единственный карбюратор Stromberg в системе питания. Развивал он 130 л.с. и, что еще важнее, 287,5 Нм крутящего момента при 2200 об./мин. Степень сжатия достигала 6,8:1. Применение трансмиссии с высокими передаточными отношениями позволяло машине набирать по 24 мили в час (38,4 км/ч) на каждую тысячу оборотов в минуту. В результате удалось получить автомобиль, способный без особого труда разогнаться до 163. Спрос на такую машину предполагался, впрочем, куда выше того, который был отмечен на практике: до 1957 года удалось изготовить и продать всего 86 экземпляров.
Но отсюда ни в коей мере не следует, что Interceptor просто потихоньку снимали с производства, напротив, он постоянно совершенствовался и улучшался. Поздние экземпляры имели колеса уменьшенного диаметра – 15-дюймовые; на их передних крыльях появились вентиляционные прорези, помогавшие охлаждать тормоза, да и салон тоже. Начиная с 1954 года предлагалась версия «делюкс» с радиоприемником, улучшенной отделкой салона и противотуманными прожекторами. Последние автомобили комплектовались 150-сильными моторами с двухкарбюраторным питанием. На экспорт машины Interceptor поставлялись редко, но известны по крайней мере две таких машины, попавшие к покупателям из Америки (одну из них приобрел автогонщик Бриггс Каннингэм); эти были прямо на заводе-изготовителе укомплектованы силовыми агрегатами Chrysler Hemi, что в известной мере предвосхитило будущее направление развития компании Jensen.
Со своей стороны Austin A40 Sports существовал в двух сериях. Более ранняя GD2 оборудовалась трансмиссией от модели Austin Devon с рычагом на полу кузова; она выпускалась вплоть до июля 1951 года и затем уступила место серии GD3 с трансмиссионным рычагом на рулевой колонке, как у модели Somerset. К этой последней разновидности относится и экземпляр, принадлежащий Дэвиду Уайли. Кроме упомянутого трансмиссионного селектора, он отличается некоторыми другими улучшениями, по большей части направленными на то, чтобы выжать из двигателя побольше мощности. Головка блока расточена и отполирована, коленчатый вал дополнительно отбалансирован, маховик облегчен, а поршни с плоским днищем обеспечивают более высокую степень сжатия. В таком виде автомобиль, конечно же, должен ходить лучше обыкновенной стандартной модели Sports.
Невзирая на суровую серебристо-серую окраску кузова, автомобиль все же смахивает слегка на детскую игрушку: в нем присутствует та сентиментальная наивность, что отбрасывала свой отсвет на всю повседневную жизнь Британии начала 50-х годов. Вид машина имеет стремительный и счастливый, способный вызвать широкую улыбку на лице не только у водителя, но и у всех тех, мимо кого она будет весело проноситься по дорожному полотну на своих 16-дюймовых колесах с проволочными спицами, – еще одна корректная с исторической точки зрения модификация из числа тех, что привнес ее владелец Дэвид Уайли в ходе реставрационных работ. Уайли, историк клуба Austin Counties Car Club, отыскал эту машину еще в 1995 году, но только четыре года спустя у нег о дошли руки, чтобы довести ее до ума.
Лучше всего автомобиль смотрится с опущенным верхом. Складную крышу достаточно трудно поднять, а в убранном виде она совершенно не препятствует заднему обзору.
Сиденье у автомобиля не по-спортивному неразрезное, довольно плоское и в общем бесформенное. Зато трансмиссионный селектор работает безупречно, руль поворачивается легко, и очень скоро начинаешь чувствовать себя направляющимся в отпуск: тяга у мотора ничуть не хуже, чем у MGB, звук выхлопа тоже похож, а за рычаг на рулевой колонке нужно браться не слишком часто. Из стороны в сторону машина не мотается, курс держит устойчиво, а пристроенный нынешним владельцем взамен стандартного дифференциал от модели А70 Sommerset делает автомобиль отлично приспособленным для дальних путешествий.
К сожалению, фотографии на этих страницах не способны в полной мере передать солидную внешность машины Jensen Interceptor, «во плоти» она выглядит куда монументальнее. Несколько слоев оригинальной краски – автомобиль выкрашен в тот же оттенок цвета Tudor Grey, что использовался для тогдашних машин Jaguar – придают ему облик серьезный и внушительный. Если бы дизайнер Нил решил фронтальную часть машины несколько более традиционно, то покупатели, наверное, приняли бы ее с большим энтузиазмом, но нельзя упускать из внимания гот факт, что особым почетом в те времена пользовались смелые и чистые линии в духе итальянских стилистов. Кузов без выступающих крыльев, определенно, создавался с оглядкой на новейшие работы ателье Touring и Stabilimenti Farina, которые не раз попадались на глаза братьям Дженсен, когда они проводили свой отпуск на континенте.
Если к передку автомобиля надо привыкнуть, то вид сзади – особенно в ракурсе «три четверти» – хорош безо всяких условий; кроме того, этой машине поднятый верх куда более «к лицу», чем опущенный. Превосходно отреставрированный автомобиль на этих страницах – собственность Дерека Чепмэна. Прежде он принадлежал лорду Страткэррону, который не просто был близким приятелем братьев Дженсен, не просто с горячим энтузиазмом поддерживал все их начинания, – именно он предложил для данной модели название Interceptor, то есть «перехватчик».
В послевоенной Англии военно-воздушные ассоциации были для спортивной машины весьма благоприятными. После эпической реконструкции автомобиль был продемонстрирован на выставке классических машин 2011 года и теперь занимает место в гараже своего счастливого обладателя бок о бок с прототипом Interceptor Р66, последней из моделей Jensen, в проектировании которой принимал непосредственное участие дизайнер Эрик Нил.
Под длинным капотом «аллигаторного» типа свободного места почти нет, практически весь моторный отсек заполняет собой рядный 6-цилиндровый двигатель. Присутствие в подкапотном пространстве специального коннектора, позволяющего подсоединить систему охлаждения мотора к обогревателю и таким образом получить для зимних стартов подогретую воду, лишний раз напоминает о том, что подобного рода автомобили, как правило, обитали в гаражах у истинных джентльменов.
На переднем сиденье здесь не будет тесно и втроем, а на заднем диване будет вполне уютно вдвоем. Рычаг трансмиссионного селектора находится у водителя под левой рукой и довольно тесно прижимается к ноге; рулевое колесо имеет большой диаметр.
В отличие от A40 Sports складной верх здесь легок и послушен; захотел – поднял, захотел – сложил, и в убранном виде он совсем плоский. Отсек за спинкой заднего сиденья, куда он исчезает сложенным, довольно глубок и несколько ограничивает простор на задних местах, но не полезный объем багажника. Спинки передних сидений откидываются вперед диагонально, что является довольно остроумным решением. Обстановка в салоне царит деловая и непретенциозная: водителю-дальнобойщику такое рабочее место наверняка понравилось бы. Тахометр располагается от рулевого колеса справа, спидометр и все прочие приборные шкалы скомпонованы по центру передней панели, которая обита натуральной кожей.
При поднятом верхе пластиковое заднее окно, большое по площади и изогнутое, обеспечивает водителю превосходный обзор назад – никакого сравнения со «смотровыми щелями», обычными на открытых моделях того времени. А с опущенным верхом автомобиль, видимо, был одним из самых качественных, самых скоростных кабриолетов своего времени, рассчитанных на использование в качестве семейной машины. Вождение его не требует никаких особых усилий.
Стайлинг автомобиля Jensen оказал влияние на последующие модели Austin, однако фронтальное решение более крупной машины Interceptor выглядит довольно-таки гротескно. Цифры максимальной скорости, показываемой на каждой отдельно взятой передаче, отстоят друг от друга довольно далеко, в особенности это касается «зазора» между второй и третьей ступенями. Но то на бумаге, а на практике длинноходный и тяговитый мотор все эти различия просто сглатывает – он тащит себе машину равномерно вперед, покуда та не разгонится до 80 миль в час. Набрав же всего пару десятков миль в час (32 км/ч), трансмиссию вообще можно оставить на верхней передаче, время от времени переходя на третью для преодоления подъемов, а про первые две забыть совсем: девяносто процентов времени, проведенного в пути, никакой нужды в них не возникнет. Коробка работает точно и мощно, сцепление мягкое и совсем не тугое; педаль его не «подвесная», а шарнирно закреплена на полу. С 1952 года за доплату в 75 фунтов машину можно было дооснастить овердрайвом Laycock (впоследствии его вообще включили в стандартную комплектацию). В сочетании с пониженным передаточным отношением главной передачи этот узел снижал максимальную скорость машины с 163 до 152 км/ч. Иначе говоря, на самой коробке высшая ступень была тогда чересчур низкой, а на овердрайве чересчур высокой, гак что мотор просто нельзя было раскрутить до пиковых оборотов. Особого значения это обстоятельство, впрочем, не имело, поскольку на крейсерском ходу 136 км/ч на тахометре будет где-то три с половиной тысячи оборотов, и потребление горючего при этом едва ли превысит 12 л на 100 км.
Рулевое колесо делает от одной мертвой точки до другой менее трех оборотов, и виражи машина Jensen проходит, «твердо стоя на ногах», – без особого крена, с довольно слабо выраженной недостаточной повора- чиваемостью. Такие манеры определенно придутся по вкусу хорошо упакованным джентльменам, которые непременно желают ехать быстрее всех окружающих участников дорожного движения, поскольку очень торопятся на деловую встречу, и при этом избегать неприятных сюрпризов на автостраде. Это еще не спортивный автомобиль, но уже и не «баржа» в традиционном понимании этого неофициального термина. Скорее, перед нами весьма небезынтересная попытка сделать настоящие гран-туризмо, предпринятая еще до того, как это обозначение стало общепринятым. Французы, наверное, сказали бы «grande routiere», но ведь мы-то не французы…
С чисто коммерческой точки зрения A40 Sports – автомобиль куда более успешный. Более четырех тысяч таких машин было построено и продано до момента прекращения их выпуска в 1953 году, когда вместо этой модели к производству была принята открытая модификация A40 с кузовом по собственному проекту компании Austin. Но и для предприятия братьев Дженсен эта машина была очень важной и крайне полезной: именно на ней зиждилась их финансовая стабильность, позволявшая работать над последующими моделями. На экспорт ушло в общей сложности 2600 таких машин, однако из этого количества в Штаты попало, в самом лучшем случае, шесть сотен, иначе выражаясь, Леонарду Лорду так и не удалось осуществить свою заветную мечту о масштабном вторжении на американский рынок со своей собственной спортивной моделью. Если где-нибудь вам на дороге попадется машина A40 Sports, не спускайте с нее глаз до тех пор, пока она не скроется из виду, успейте насмотреться: пройдет достаточно много времени, прежде чем вы встретите другую такую. По мнению Уайли, по всему миру сейчас насчитывается менее сотни этих моделей, а в ходовом состоянии из них находятся штук 30.
Interceptor и A40 sports скорее дополняют друг. По часовой стрелке, начиная с верхней иллюстрации: «А» значит «Austin» – накапотная фигурка повторена увеличенным рельефом на внутренней обивке дверей; Austin имеет более короткие двери, чем у Jensen, но штамповка использована одна и та же; спинки сидений откидываются не вперед, а по диагонали.
Но как же вышло так, что за семь лет было построено всего 86 экземпляров автомобиля Interceptor? Не такой уж это и «бином Ньютона». Для начала: по состоянию на 1951 год такой автомобиль обходился своему покупателю в 2257 фунтов, то есть вчетверо дороже, чем A40 Sports. Далее: среди тех, кто мог бы себе эту большую и дорогую машину позволить, преобладали покупатели, которым решительно не нравился ее чересчур смелый внешний вид – прямая поясная линия, выпуклые борта и передние крылья с гребнем по центру, как у старинного рыцарского шлема, широкий и низкий вырез радиатора, «вытаращенные» фары…
То, что на небольшом автомобиле Austin A40 Sports смотрелось органично и даже мило, в увеличенном виде становилось гротескным и бескомпромиссным. Впрочем, даже если бы Interceptor вдруг и вызвал у покупательской аудитории более благоприятную реакцию, едва ли фирма Jensen оказалась бы в состоянии этот повышенный спрос удовлетворить. Ей и так забот хватало выше головы: ведь кроме машин A40 Sports, она выпускала еще и свою собственную линейку грузовых машин и с 1952 года строила по другому контракту автомобили Healey 100, а к 1953 году нашла себе и еще одно занятие в виде элегантного туристического авто со стеклопластиковым кузовом по проекту все того же Эрика Нила и с четырехлитровым мотором Austin. Речь идет об автомобиле, который получил на производстве цифровой индекс 541 и оказался намного успешнее своего предшественника.
Interceptor и A40 Sports скорее дополняют друг друга, нежели конкурируют между собой. Доведись автору писать статью об этих двух машинах тогда, шесть десятков лет назад, он бы непременно воспользовался «сексистскими» аналогиями насчет того, что, мол, в некоей идеальной семье полезно было бы иметь оба эти автомобиля. Тот, что побольше, – для главы семьи, а тот, что поменьше, – для его супруги. Автор постарался бы изобразить их вдвоем на гравийной подъездной дорожке возле их пригородного коттеджа послевоенной постройки на пять спален – Доррис садится в свой Austin A40 Sports, чтобы ехать за покупками, а Дереку надо в Лондон по делам, и он заводит мотор своего «перехватчика»… Картинка маслом, нет, ностальгическая олеография! Очень бы хотелось, чтобы такая пара существовала и в реальности, пусть их и звали бы по-другому. Благодарим Дерека Чепмэна и Дэвида Уайли за предоставленные автомобили.
