Тест драйв нового Opel Mocca, мощного Nissan Juke и Mitsubishi ASX, а также Skoda Yeti

Выбрать свою Мокку с помощью конфигуратора на сайте компании Opel проще простого. Если вы хотите «автомат», — а более 60% покупателей этого класса автомобилей его хотят, — то в паре с ним будут атмосферный мотор 1.8 (140 л.с.) и полноприводная трансмиссия. Такую машину мы и взяли — вернее, отыскали среди владельцев, бросив клич на интернет- просторах. С остальными машинами было куда проще, вот только полноприводный Nissan Juke бывает лишь с турбомотором 1.6 мощностью аж 190 л.с. Но в схожей комплектации он стоит немногим дороже Мокки, так почему бы их не сравнить? Почти двести лошадиных сил под капотом компактного кроссовера — это даже не эспрессо: ристретто, приводящий в чувство одним глотком, одним коротким нажатием на педаль газа. Такой Juke до недавнего времени занимал вакантную в нынешней модельной линейке компании Nissan позицию «хот-хэтча». Но теперь его сменил еще более «терпкий» Juke Nismo, о котором читайте на сайте. Но и наш Juke хорош! Чуткая педаль газа и отлично настроенный вариатор, который можно еще подстегнуть режимом Sport, и тогда обороты мотора подскочат на 700 об/мин.

А какое шасси! В меру быстрые реакции на отклонение информативного руля пленяют, Juke строго держит курс, не смещаясь на неровностях и не раскачиваясь на волнах. А если коротким нажатием кнопки выключить систему стабилизации, то можно и поскользить: только Nissan в нашей компании в ответ на добавление тяги уходит в плавный занос. Увы, долго держать Juke AWD в силовом скольжении не выйдет: спустя пять—семь секунд муфты заднего привода размыкаются их тут две, по одной на каждое колесо, и оказавшийся вдруг переднеприводным Juke «сваливается» в снос.

Может, у него повышенная проходимость? Конечно, с дополнительной парой ведущих колес Juke на тяжелом грунте уедет дальше переднеприводного. Но, во-первых, лучше все-таки далеко не уезжать, потому что муфты быстро перегреваются. А во-вторых, чаще важнее геометрическая проходимость, а у полноприводного Джука выхлопная труба в районе главной передачи расположена всего в 151 мм от земли.

Так что Nissan все же асфальтовый боец — с низкой посадкой, ярким интерьером, плотной подвеской. Даже самый маленький багажник и тесные задние места вполне в его характере — не забывайте, что чашечка ристретто еще и самая скромная по объему.

Мокка другая. Женственная, изящная, с милыми ресничками светодиодов над удивленными глазами-фарами. А за огромной дверью — красивый интерьер. Молочная пенка мягкой накладки передней панели переходит в густо усыпанную кнопками центральную консоль, а края перетекают в дверные обивки. Когда в темноте алыми росчерками вспыхивает настроенческая подсветка, то и выходить не хочется. Вот только сидеть тесновато: высокие бортики боковой поддержки кресла оказались очень узкими. Хотя в остальном все неплохо — внятный поясничный подпор, широкие диапазоны перемещения руля. Да и высокая посадка наверняка придется по вкусу большинству покупателей.

Селектор «автомата» — по прямому пазу до упора в Drive. Четыре тысячи оборотов, пять. А что это мы не переключаемся? Ой, а это, оказывается, «ручной» режим, a Drive расположен на позицию раньше — нужно быть внимательнее. Зато «ручной» режим честный. Для смены передач на макушке селектора расположена крупная двуплечая клавиша. Интересно, можно ли придумать менее жизнеспособную схему?

Попав-таки в Drive, я порадовался мягкому перебору шести передач при спокойной езде. Но педаль газа в начале хода — как нерв под наркозом: чувствительности нет. Отпустишь ее, нажмешь снова и гадаешь, какой будет отклик двигателя. И ста сорока атмосферных сил в нынешнем потоке полуторатонной Мокке хватает едва-едва. По погодным условиям мы не проводили инструментальных измерений, но при параллельных стартах на динамометрической дороге Opel неизменно оказывался позади всех. Мотор приходится крутить, а уже с 2500 об/мин его неприятный гул и шум от шин выступают основными акустическими раздражителями. Поэтому даже неторопливая езда выходит громкой.

И тряской. В основе Мокки лежит платформа Chevrolet Aveo. Серьезно увеличив дорожный просвет, инженеры были вынуждены «зажать» подвеску, чтобы уменьшить крены. Их действительно ьпочти нет, но Opel отсчитывает все трещинки, по которым проехал, повторяет профиль покрытия и на загородных дорогах выматывает довольно быстро.

Из-за чрезмерной жесткости он спрыгивает с траектории даже на прямой! Уточнять курс приходится самым «острым», буквально картинговым рулем. Но проблема в том, что усилия на баранке почти нет! Особенно сложно на скользких дорогах: на какой угол повернуть руль, что происходит с ведущими колесами? Не дает ответов Мокка. А чуть перебрал со скоростью, и Opel на таких же, как у Ниссана, нешипованных шинах Yokohama Ice Guard IG30 скользит в сносе заметно дольше — и заметно дальше. Радости от полностью отключаемой системы стабилизации немного — под тягой Мокка короткое время скользит всеми четырьмя колесами, но постепенно уходит в снос передка. Проходимость? У нашей Мокки был еще старый бампер с эластичной юбкой: от нее до земли 169 мм, и «отщелкивается» она из креплений проще простого. Но на тех машинах, которые продаются сейчас, юбки уже нет.
Полноприводная трансмиссия Мокки более термостойкая, чем у Ниссана, — крутящий момент на задние колеса передается активнее. Там, где Juke еле буксовал, Мокка рьяно роет снег. Как мы ни пытались, сообщение о перегреве или отключении полного привода так и не высветилось. Хотя владельцы на профильном интернет-форуме жалуются на периодически появляющееся предупреждение «Полный привод выключен» — об этом говорил и Илья, пригнавший нам на тест Мокку своего отца.

Словом, Мокка вполне могла бы быть «шоколадной» — вроде капучино. Если бы не неудачные настройки силового агрегата, подвески и рулевого управления. А ведь атмосферная версия с гидроусилителем сделана исключительно для России и стран СНГ. Даешь новую настройку! Именно так и поступают многие компании, которым очень важен российский рынок, — машины «по ходу дела» дорабатывают Nissan, Hyundai, Kia… и Mitsubishi. Мы уже рассказывали об изменениях, которые перенес рестайлинговый ASX. Да, он стал лучше, но на фоне Ниссана и Опеля… Представьте: вы заказываете кофе латте, а вам приносят пластиковый стаканчик с разбавленным порошком из пакетика «три в одном».

С таким интерьером ASX должен быть гораздо дешевле! Но напротив — эти угодья дубового черного пластика с угрюмыми неподсвеченными клавишами и примитивным блоком климат-контроля стоят 1 млн 240 тысяч рублей! То есть Mitsubishi более чем на 100 тысяч дороже, чем Nissan, и на 250 тысяч, чем Opel. 

Juke без крыльев. Переднеприводный Nissan Juke с атмосферным мотором 1.6 (117 л.с.), уже участвовал в одном из сравнительных тестов. А сейчас я разыскал такой автомобиль у знакомой, чтобы сравнить с турбонаддувным.
На вопрос о причине покупки именно переднеприводного кроссовера я получаю курьезный на первый взгляд ответ — из-за лучшей проходимости! Это отчасти так — дорожный просвет у моноприводного Ниссана больше сразу на 32 мм. Ведь у полноприводного кроссовера трубы системы выпуска огибают картер главной передачи снизу (в нечищеных дворах Nissan то и дело чиркал ими о куски льда), а у переднеприводного надежно упрятаны.
После наддувных 190 сил 117 атмосферных… не расстраивают! Благодаря отличному вариатору на городских скоростях можно даже пошустрить, уверенно ускоряясь и перестраиваясь. Квазификсированных передач у вариатора здесь нет, но на рычаге есть кнопка включения «силового» режима, мгновенно раскручивающего двигатель на 1700 дополнительных оборотов.
Плавность хода у переднеприводника лучше, он «округло» проезжает мелкие неровности и не столь активно повторяет профиль дороги. При этом управляемость не пострадала. Так что если основная среда обитания вашего кроссовера — это город, то выбор моноприводного Ниссана вполне оправдан. Особенно учитывая то, что в хорошей комплектации с климат-контролем переднеприводный Juke стоит 806 тысяч рублей — более чем на 150 тысяч дешевле полноприводного.

За что доплата? За простенькое кресло с недостаточным для высоких людей диапазоном продольного перемещения, за страшненькую графику навигационной системы? И на задних местах здесь не просторнее, чем в Мокке, а объемы багажников у них и вовсе почти одинаковы. И впрямь едет стабильно. Что? Хорошо, говорю, на прямой стоит! Я всего лишь хочу сказать сидящему справа Ярославу Цыпленкову, что управляется нынешний ASX лучше, чем раньше. Но приходится перекрикивать мотор, который орет дурным голосом. Что-то дребезжит в колесных арках, а если проехать по луже, то чудится, будто ручейки журчат прямо в салоне. На неровной дороге — грохот деталей салона и стук подвески.

Двухлитровый атмосферник (150 л.с.) в паре с вариатором — тоже не подарок. Уровень связи по педали газа здесь повыше, чем в Опеле, но отклики все равно отложены во времени. Зато при более активной езде вариатор Mitsubishi работает плавнее опелевского «автомата». А еще можно использовать псевдоручной режим, в котором шесть виртуальных передач нужно переключать классными металлическими подрулевыми лепестками, как на суперседане Mitsubishi Lancer Evo X с «роботом».

Управляемость неплоха. Руль, правда, «пустоват», но шасси надежное. Высокая устойчивость на неровном прямике, спокойное поведение в поворотах. А по плавности хода Mitsubishi и вовсе вышел в лидеры.
Позабавила проходимость. У ASX нет критических проблем с дорожным просветом, но и тяги нет! Предотвращая перегрев вариатора, электроника не позволяет раскрутить мотор выше 2000—2500 об/мин на задней передаче. То есть вперед по снежной целине вы проехать сможете. Но выбраться задним ходом уже не выйдет! Педаль газа втоптана в пол, но ни одно из колес даже не буксует. Эта особенность мешает и при парковке задним ходом — на бордюр без разгона запрыгнуть сложно.

Но ту же самую снежную целину, где стоял ASX, где вяло буксовал Juke и которую толкал бампером Opel, полноприводная Skoda Yeti просто разметала! Когда мы испытывали Yeti с полным приводом раньше, то сетовали на нехватку тяги на низких оборотах, которая вкупе с механической коробкой передач осложняла езду вне дорог. Шестиступенчатый «преселектив» DSG снял эту проблему. Понятно, что «робот» принес и свойственные ему недостатки — тягу к высшим передачам в положении Drive и небольшие вибрации в пробках. А еще трансмиссия нашего Yeti неприятно гудела. Увы, с надежностью «преселективов» DSG проблемы все еще есть. Но, с другой стороны, гарантию на DSG сейчас продлили до пяти лет. А в остальном… К Yeti сложно придраться!

Интерьер Mitsubishi даже в дорогих комплектация выглядит бедно, а материалы хуже конкурентов. Емкости для мелочовки — без прорезиненного покрытия, поэтому вещи в них постоянно гремят
Это даже не кофе. Это зеленый чай, в котором полезных веществ куда больше, а уровень содержания кофеина выше. Это Ye-Tea!
Да, рослым водителям обод руля немного перекрывает часть приборов, но в остальном эргономика хороша. И жесткое кресло нам понравилось больше других. Сзади просторно, благодаря регулировкам любой подберет удобную посадку. Багажник — большой, продуманный и качественно отделанный. Турбомотор 1.8 (152 л.с.) тянет так, что
Мягкое кресло Mitsubishi легко принимает нужную форму. Ему бы еще диапазон продольной регулировки побольше 190-сильный Juke начинает понемногу уходить вперед только после 110 км/ч. Управляемость — образцовая. Шасси не хуже, чем у Ниссана, а руль еще информативнее. При этом плавность хода Yeti лучше — подвеска передает все неровности в скругленном виде и на загородной дороге благодаря бесшумной работе порой воспринимается даже более комфортной, чем у ASX. И уж точно Skoda гораздо тише: при интенсивных разгонах приятно посвистывает турбина, а на высокой скорости слышны только шины.
Жаль, что некорректная работа антиблокировочной системы тормозов на неровностях, как и у соплатформенного кроссовера Volkswagen Tiguan, заставляет Yeti укатываться дальше, чем хотелось бы. Но похожая проблема обнаружилась и у Мокки! К тому же в штатных режимах педаль тормоза Опеля самая невнятная, провоцирующая ошибки. А вот Nissan на «гребенке» останавливается почти без растормаживаний, да и левая педаль у него с коротким свободным ходом — то что надо. Но лучше остальных это упражнение выполняет Mitsubishi, да и при обыденных торможениях проблем не возникает.
В итоге по сумме экспертных баллов у Mitsubishi — второе место. Но примитивный интерьер и никудышная шумоизоляция плохо сочетаются с высокими розничными ценами. Вот если бы ASX стоил тысяч на 150 дешевле…
Например, как Juke. Несмотря на заметный проигрыш по простору на задних местах и объему багажника, он уступил Mitsubishi всего пять экспертных баллов. Ведь управлять Ниссаном куда приятнее. Причем это касается и гораздо более доступной переднеприводной версии.
А Мокка проиграла. Шоколада не пожалели, но послевкусие — с оттенком горечи. Тряская, с проблемной управляемостью… Но в крупном городе с этими недостатками можно мириться. Ведь Мокка красивая, с отличным оснащением и разумными ценами.
Но я бы выбрал Yeti, пусть и в более простой комплектации. Тем более что сейчас дилеры предлагают хорошие скидки и полноприводную Шкоду с DSG можно купить дешевле, чем Opel.
А сэкономленные деньги потратить на настоящую моку. Или на современную кофемашину, которая выдаст и ристретто, и эспрессо, и капучино.

Необходимо и достаточно. Ради интереса мы опробовали еще один вариант Yeti — переднеприводная Skoda нам досталась с турбомотором 1.4 (122 л.с.) и механической коробкой передач. Глоток свежего воздуха! Даже те, кто не являются поклонниками автомобилей с тремя педалями, с таким механизмом переключения смогут покорять любые городские заторы. Высокий рычаг ходит мягко и четко, сцепление информативное — и никаких проблем с тягой на низких оборотах: трогаться можно, почти не касаясь педали газа. С такой альтернативой даже непонятно, зачем терпеть вибрации DSG.
Мы уже не удивляемся отдаче малообъемных турбомоторов концерна Volkswagen — полтора года назад более крупный и тяжелый Volkswagen Tiguan с таким же силовым агрегатом набрал сотню всего за 11,6 с! Неудивительно, что сейчас переднеприводная Skoda легко уезжает от Mitsubishi и Опеля.
Если сравнить пару Yeti, то менее мощная оказывается чуть жестче и, конечно, менее проходимой на тяже¬лых покрытиях. Зато четырехспицевый руль почти не перекрывает приборы, в отличие от баранки с тремя спицами на полноприводной машине.
Yeti 1.4 с «механикой» стоит от 787 тысяч рублей и в одинаковых комплектациях оказывается почти на 200 тысяч дешевле, чем полноприводная Skoda с турбомотором 1.8 и DSG. A Yeti с двигателем 1.2 (105 л.с.) всего на 48 тысяч дешевле, но при этом проигрывает в динамике и удобстве управления тягой.
 

Удобная шкодовская «механика» — отличная альтернатива проблемному «роботу» DSG. Едва въехав на 20-сантиметровую целину переднеприводный Yeti застрял, а полноприводный смог набить колею длиной несколько метров.
Самый зашоренный — Opel. Маленькие, смещенные назад зеркала, толстые стойки лобового стекла и крошечный проем заднего окна. Такая же проблема и у Ниссана, но его спасают удачные наружные зеркала, а при парковке поможет камера заднего вида. У. Yeti наружные зеркала невелики, но проблем с обзором назад это не создает. А как хорош графический парктроник — в большинстве условий он окажется даже удобнее вечно запачканного объектива камеры заднего вида на Mitsubishi. Вдобавок проем заднего окна Mitsubishi частично перекрыт подголовниками.

Безопасность. Все четыре кроссовера в начальных комплектациях имеют фронтальные подушки безопасности, АБС, крепления Isofix и передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия. Базовые Nissan Juke и Opel Mokka вдобавок щеголяют боковыми подушками безопасности передних седоков и системой стабилизации, a Mitsubishi ASX и Skoda Yeti оснащаются этими опциями за доплату, причем ASX — только в комплекте с вариатором. Занавески безопасности доступны для всех четырех машин, но Mitsubishi ASX вдо¬бавок предлагает коленную подушку безопасности водителя, a Skoda Yeti — еще и боковые подушки для задних пассажиров. Что касается электронных помощников, то для Мокки можно заказать комплекс OpelEye (включает системы предупреждения о столкновении и слежения за разметкой и дорожными знаками ограничения скорости), а для Yeti — датчик усталости водителя.
Все четыре кроссовера прошли испытания на безопасность по европейской методике Euro NCAP и удостоились пятизвездочной оценки. Разница в набранных баллах невелика, а наибольшей оценки удостоился Opel Mokka, уступив лишь 0,4 балла Шкоде в защите при наезде сзади. Mitsubishi ASX неважно защитил «водителя» при ударе о столб, a Nissan Juke лишился баллов из-за травмоопасной передней панели. Все автомобили хорошо защищают малолетних пассажиров (оценки — от 78 до 90%), усаженных в детские кресла (в испытаниях участвовали модели Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus, а также Fair GO/1). Безопасность пешеходов лучше проработана у Мокки — наибольшую опасность представляют только передняя кромка капота и основания стоек лобового стекла, тогда как у трех других кроссоверов в «зоне риска» бамперы, боковины капота и нижняя кромка лобового стекла. За превентивную безопасность только Opel Mokka заработал максимальные семь баллов — у остальной троицы не хватает ограничителей скорости и сигнализа торов непристегнутых ремней на заднем ряду.

С начала 2013 года на всех Мокках для России на переднем бампере больше нет резиновой юбки, которая ограничивала угол въезда. Наш автомобиль был выпущен в конце 2012 года. Лучше других с точки зрения проходимости днище скомпоновано у Yeti—оно полностью закрыто пластиковыми щитками, и только у Шкоды задний бампер на рыхлом грунте не будет работать как скребок. Неплохо подготовлен для езды вне дорог и Mitsubishi. Уязвимой выглядит лишь выпускная система в районе оконечного глушителя. На Мокке по колеям лучше не ездить: низко висит выпускная система и бензобак с забавными трубками защиты. Ничем не прикрыты муфта привода задних колес и идущая к ней электропроводка — хилый разъем может вырвать любая ветка. Nissan тоже тяготеет к асфальту —днище и силовой агрегат ничем не защищены, а низшей точкой оказывается система выпуска. Расположенные под углом щитки, призванные оберегать бензобак от камней, отрываются при езде задним ходом по снегу—одного на нашем автомобиле уже не было. У всех автомобилей есть запасные колеса, но только у Mitsubishi и Шкоды они полноразмерные.

Просторнее всех Skoda, и только у нее есть регулировки задних сидений. В Мокке чуть меньше места для ног и более узкий диван, зато оснащение еще лучше — в комплектациях Enjoy (за доплату в 15 тысяч рублей вместе с электроприводом зеркал и автопарковщиком) и Cosmo есть даже розетка на 220 В. В Mitsubishi запас места, как в Опеле, но садиться не так удобно из-за высокого порога и меньшего угла открывания дверей. Как водится, никаких дополнительных удобств, кроме крошечного фонарика на потолке, здесь нет. Juke самый тесный, приемлемым запас места будет только для людей не выше 170 см. При условии, что впереди будут столь же «компактные» седоки.
При наших замерах Skoda подтвердила паспортные данные по объему багажника — получилось 407 л. Но при этом задние сиденья были максимально сдвинуты вперед, а их спинки установлены вертикально — взрослый человек сзади уже не сядет! А если поставить заднее сиденье в комфортное положение, то объем багажника снизится до 300 л. Однако отсек Yeti правильной формы, с лучшей отделкой и оснащением. Багажники Mitsubishi и Опеля синхронно оказались на 55 л меньше заявленного, 329 и 301 л соответственно. Но если у ASX это связано с использованием полноразмерной запаски (вместо докатки на европейских автомобилях), то Opel и в России продается с докаткой. Mitsubishi вновь огорчил дешевой отделкой, a Opel, напротив, порадовал продуманностью и развитым, как у Yeti, органайзером в подполье. В Nissan удалось засыпать только 660 шариков, что в пересчете дает близкие к паспортным 220 л.

По трансформации лучше всех Skoda — здесь части заднего сиденья можно не только сложить, но и снять, а в некоторых комплектациях складывается еще и спинка переднего правого кресла.
У Мокки нет лючка для длинномеров, а прежде чем откидывать спинки, нужно поднять подушки. Mitsubishi—с лючком для лыж и самой длинной грузовой площадкой. У Ниссана пол выходит ровным, но места меньше всех и нет «лыжного» лючка.

«Грузите апельсины бочками!» А цветные шарики —россыпью. Заполнив ими багажник под полку, мы узнаем его реальный объем. На фоне Mitsubishi продуманный и качественный интерьер Yeti не кажется скучным. К тому же здесь самые эргономичные сиденья. В Mitsubishi и Ниссане мультимедийные блоки плохо интегрированы в переднюю панель и выглядят чужеродно. Juke спасает оригинальный пульт климат-контроля. Центральные консоли Yeti и Мокки выглядят презентабельнее, но управление второстепенной электроникой в Опеле сложнее всех.

Вариатор Ниссана практически идеален. Шестиступенчатый «робот» DSG в паре с турбомотором 1.8 на Шкоде почти не досаждает вибрациями в городе. Бесступенчатая трансмиссия Mitsubishi создает ощущение буксующего сцепления, а шестиступенчатый «автомат» Опеля слишком медлителен.

Ни одна из кнопок в левом нижнем углу передней панели Ниссана в темноте не подсвечивается. Отдельный выключатель омывателя фар в российских условиях поможет сэкономить незамерзающую жидкость. В зависимости от режима (Climate либо D-Mode) одни и те же кнопки на центральной консоли Ниссана могут отвечать за разные функции.

Увы, профиль короткой спинки подкачал. Низкое лобовое стекло, маленький руль — за рулем Ниссана нет ощущения, что сидишь в кроссовере. Еще и потому, что кресло установлено ближе к полу, чем у конкурентов. Зеленый символ «4WD» информирует, что муфты привода задних колес заблокированы, а желтый сигнализирует об их перегреве—добиться этого можно всего за полминуты непрерывной пробуксовки в снегу. Геометрическую проходимость полноприводного Ниссана портит низко висящая система выпуска.

У переднеприводного Джука (белый автомобиль) такой проблемы нет. Обратите внимание на скромный ход задней подвески. На левой спице руля Опеля — клавиши управления круиз-контролем. Кнопки аудиосистемы — на правой спице.

Несмотря на разницу в декоре, по конфигурации все приборы схожи: два крупных колодца с информационным экраном посередине. Радиальная оцифровка у Мокки и Yeti не мешает считывать показания. В темноте с включенной подсветкой интерьер Опеля неотразим.

Если бы мы по-прежнему выставляли оценки за интерьер, Мокка заметно поправила бы свое итоговое положение. Обратите внимание на то, как смяты валики боковой поддержки на подушке сиденья — они слишком тесные.
Система помощи при спуске с горы есть у Опеля и Шкоды. После трех месяцев зимней эксплуатации «хром» вокруг противотуманных фар Опеля уже вспучился.

Что почем?

Opel Mokka с атмосферником 1.8 (140 л.с.), полным приводом и «автоматом» стоит как минимум 915 тысяч рублей. В начальной комплектации Enjoy есть четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль, обогрев передних сидений и руля, CD-ресивер, легкосплавные колеса и датчики света и дождя. В наших руках побывал кроссовер в исполнении Cosmo с кожаным салоном, адаптивными биксеноновыми фарами, парктроником и перламутровой окраской за 1 млн 30 тысяч рублей. Базовая Mokka 1.8 с «механикой», передним приводом и обычным кондиционером предлагается за 729 тысяч рублей, а еще есть версия с турбомотором 1.4 (140 л.с.), но она предлагается только с полным приводом и «механикой» по цене от 895 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров.
Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Полноприводный Nissan Juke с турбомотором 1.6 (190 л.с.) и вариатором оценивается как минимум в 975 тысяч рублей. Начальная комплектация SE Sport — это шесть подушек безопасности, ESP, климат-контроль, обогрев передних сидений, CD-проигрыватель, круиз-контроль и легкосплавные колеса. Наш кроссовер в специальной комплектации Ministry of Sound с оригинальным декором вдобавок имел кожаный салон, навигатор, камеру заднего вида, систему бесключевого доступа, кнопку запуска двигателя, датчики света и дождя, а также аудионаушники. Его цена — 1 млн 117 тысяч рублей. Базовый переднеприводный Juke с атмосферником 1.6 (94 л.с.) стоит 649 тысяч рублей. У более оснащенных версий мощность мотора уже 117 л.с. Цены на кроссоверы с вариатором начинаются с 750 тысяч рублей, а на вершине гаммы — полноприводная версия Nismo с форсированным до 200 л.с. турбомотором за 1 млн 178 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже.
Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Обновленный Mitsubishi ASX 2.0 (150 л.с.) с полным приводом и вариатором стоит как минимум 1 млн 10 тысяч рублей — на 95 тысяч дороже, чем Opel Mokka 1.8 с «автоматом». При этом базовая комплектация Invite куда проще опелевской: две подушки безопасности, EPS, обычный кондиционер, обогрев передних сидений, CD-ресивер и штампованные колеса. Выбирать можно из пяти фиксированных комплектаций, а в наших руках побывал ASX в исполнении Ultimate с семью подушками безопасности, ксеноновыми фарами, кожаным салоном, климат-контролем, электроприводом сиденья водителя, навигатором и камерой заднего вида. Цена — 1 млн 242 тысячи рублей, на 190 тысяч дороже Мокки с похожим оснащением. Самый простой переднеприводный Mitsubishi ASX 1.6 (117 л.с.) с «механикой» стоит 699 тысяч рублей, а версия с мотором 1.8 (140 л.с.) и вариатором оценивается в 880 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров и на пограничных складах (срок доставки — три недели), причем еще можно найти дорестайлинговые кроссоверы, скидки на которые достигают 100 тысяч рублей.
Гарантия — три года или 100000 км пробега, но в течение первых двух лет пробег не ограничен.

Skoda Yeti 1.8 TSI (152 л.с.) нижегородской сборки с полным приводом и «роботом» DSG стоит не менее 1 млн 29 тысяч рублей, но начальная комплектация Ambition немногим богаче, чем у Mitsubishi ASX: две подушки безопасности, ESP, кондиционер, CD-ресивер, обогрев передних сидений, легкосплавные колеса. Парадокс: у машины за миллион рублей есть датчики света и дождя, но за задние электростеклоподъемники нужно доплачивать! В тесте участвовал Yeti чешской сборки с множеством опций (биксеноновые фары, климат- контроль, электрообогрев лобового стекла, парковочный автопилот и многое другое), его цена — 1 млн 232 тысячи рублей. Но для нижегородских машин предлагаются лишь несколько фиксированных пакетов опций, причем электрообогрева лобового стекла и автопарковщика нет ни в одном из них. Зато цены стали чуть ниже: самый дорогой Yeti 1.8 TSI российской сборки с биксеноновыми фарами, электроприводом сиденья водителя, семью подушками безопасности и задним парктроником стоит 1 млн 161 тысячу рублей. Базовая Skoda Yeti 1.2 TSI (105 л.с.) с передним приводом оценивается в 739 тысяч рублей, а самая дорогая полноприводная модификация с турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) и «роботом» DSG предлагается минимум за 1 млн 89 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, причем пока можно найти и машины чешской сборки.
Гарантия — два года без ограничения пробега.

Альтернатива. Компактных кроссоверов с автоматической трансмиссией на рынке пока немного, причем полноприводные модификации есть не у всех моделей. Но сегмент динамично развивается и уже к концу года в продаже должен появиться Chevrolet Tracker, а на начало следующего года намечен старт продаж моделей Ford EcoSport и Peugeot 2008.