Осаживаю автомобиль с 210 км/ч и закручиваюсь в левый поворот Nuvolari-Fanhio, из которого разгоняюсь до третьей передачи к скоростному правому виражу Varzi. Далее идет — протяженный правый вираж Le-Mans, в этом повороте машину можно смело держать в дрифте. Затем элементарной коррекцией восстановить сцепление с асфальтом— потом в пол разогнавшись, улететь почти в облака, вправо и вверх, за изгиб. Конечно это не Северная петля Нюрбургринга, зато почти так же классно! Образец предсерийного спортивного купе Toyota GT 86 хорошо подходит для этой классической спортивной трассы Harama, которая находится около Мадрида- столицы Испании.
Передняя панель — из отличного мягкого пластика, руль обшит оленьей кожей, но в остальном отделка проста. В Японии даже топ-комплектация GT Limited идет без «музыки»
Магия цифр: 86 — это диаметр цилиндра и ход поршня оппозитной “четверки”, приводящей задние колеса. А еще 86 — это число стран, в которые Toyota собирается экспортировать свой новый “суперкар для бедных”. Но главное, 86 — это память о легендарном автомобиле по имени Toyota Corolla АЕ86, доступной «зажигалке», которая брала не мощностью, а своим инженерным изяществом. То есть малым весом, отменно настроенным шасси и великолепной управляемостью.
Toyota GT 86 другая — как и ее брат-близнец Subaru BRZ. Трогательным воспоминанием о Королле восьмидесятых служат только жидкокристаллические часы с тремя прямоугольными кнопочками на передней панели. Это специально построенное купе 2+2, а не версия обычного четырехместного седанчика. Купе приземистое, динамичное и совсем неазиатское — главной заслугой тойотовских дизайнеров я бы назвал то, что в Toyota GT 86 одинаково хорошо впишется в токийский, нью-йоркский или парижский трафик.
Но захлопываешь безрамочную дверь и понимаешь: это не Toyota, это Subaru! Глубочайшие сиденья с мягкой хваткой под лопатки, тяжелые сцепление и руль, а под рукой — грубоватый, требующий “досыла” в каждую “лузу”, короткоходный рычаг переключения передач. В центре щитка приборов находится тахометр с овальной лампочкой — суфлером момента переключения… Да это же Impreza STi!
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Зато формально из всех серийных Тойот у этой самый маленький руль диаметром 365 мм, вопреки моде совершенно круглый. И самая низкая посадка — «точка Н», в которой располагается тазобедренный сустав, поднята над землей всего на 400 мм. Сидеть удобно, но руль уж слишком вертикален — верх обода хочется отодвинуть от себя.
Низкий центр тяжести — один из трех китов, на которых с инженерной точки зрения стоит семейство Toyota GT86/ Subaru BRZ. Два других кита не столь крупны задним приводом и атмосферным, а не наддувным мотором пока еще не удивить. Но центр масс у Toyota GT86 расположен на высоте всего 460 мм, на целых 74 мм ниже, чем у Импрезы, и на уровне многих суперкаров, дорожный просвет у которых 100—110 мм. А у Тойоты — 130 мм! То есть поставишь заниженную тюнинговую подвеску — и получишь машину вообще с рекордно низким центром тяжести, почти как у Porsche 911.
Поэтому в каждом повороте техничной трассы Харама Toyota GT 86 голосует за всех трех китов разом. Виражи здесь не только переменной крутизны, но и профиля. Отбойники по-старорежимному близко, и «лакомые места» обильно обозначены черными следами, уходящими за пределы асфальта. Но стоит проехать два-три круга, и страх уходит. Я делаю с машиной то, что хочу, — и она помогает мне! Рулевое управление не утомляет остротой на городских скоростях, но на трассе перехватывать баранку приходится редко — передаточное отношение привода, примерно как у Лансера Evo- 13,1:1. Усилие только поначалу кажется слишком большим, но честь и хвала электроусилителю — на деле оно прозрачно и подсказывает, когда ты «перекрутил руля», а передние шины просят пощады. Снос и занос развиваются плавно и по твоему хотению. Подсбросил газ на входе в поворот Ле-Ман, а потом открылся — пожалуйста, дрифтуй, пока вторая передача не «кончится»! Правда, с полностью отключенной системой стабилизации: спортивный режим на фоне систем BMW или Porsche излишне строг.
За асфальт GT 86 держится лучше, чем другой «минималисткий спорткар», Mazda МХ-5. Но удивительно не это. а то, в какие шины были «обуты» машины на Хараме. В самые обычные дорожные покрышки Michelin Primacy HP!
— Мы специально делали шасси максимально толерантным к шинам. — говорит Тетцуя Тада, главный конструктор проекта со стороны Тойоты. — Поверьте, на покрышках спортивного типа баланс машины будет точно таким же. Слишком просто было бы поставить какой-нибудь Michelin Pilot Sport и получить хороший зацеп.
А что спортивнее — Toyota GT 86 или Subaru BRZ?
Все предположения, что подвеска у GT 86 будет настроена мягче, чем у BRZ, Тада-сан отвергает.
— У нас немного разные идеологии настроек, но в итоге Toyota GT 86 и Subaru BRZ отличаются друг от друга не более, чем версии подвесок для разных рынков у обычных дорожных автомобилей. Например, у нас немного мягче передние пружины, но при этом жестче амортизаторы.
Не знаю, как Субару, но Тойоту на Хараме в излишней валкости не заподозрить. Разве что на высоких скоростях, более 120—130 км/ч, машина как будто становится менее стабильной — перестроишься порезче и испугаешься того, как рьяно подруливает задняя подвеска. Но в повороте стоит встать на дугу — и никаких попыток уйти с траектории.
Где мучение — так это на низких скоростях. Эта машина рождена для быстрой езды! При плавном трогании и неспешных переключениях передач Toyota GT 86 с «механикой» дергается, а версия с «автоматом» слишком чутко реагирует на газ. То ли дело разгон в пол! Передачи сближенные и весьма «длинные» — на второй достигается 100 км/ч, на третьей — 140 км/ч, на четвертой —180 км/ч. Поскольку на первых трех ступенях стоят тройные синхронизаторы, переключения получаются быстрыми, и, по ощущениям (пока официальных цифр нет), первая сотня достигается примерно за семь секунд. Мотор, хоть и «верховой» (по- настоящему разгоняет легкую 1200-килограммовую машину только с 4000—5000 об/мин), но для двух атмосферных литров очень живой. Еще бы литровая мощность — 100 л.с., а отсечка — аж на 7450 об/мин! И то, как мне кажется, рано — в ограничитель я утыкался не раз. Главное — на малейшее движение педали газа оппозитный двигатель- откликается с проворством настоящего гоночного агрегата донаддувной- эпохи. Представляю какой кайф, какое взаимопонимание с машиной будет на снегу!
Шестиступенчатый автомат сделанный на базе восьмиступенчатого от Лексуса 15-Р, по характеру очень похож на преселективные роботизированные КПП. Гидротрансформатор заблокирован почти всегда, и «ваты» в управлении тягой нет. Хорош спортрежим, в котором переключения вниз сопровождаются перегазовкой. А вот ручной не очень понравился — лепестки расположены слишком близко к рулю, а если коробка считает. что пониженную передачу включать рано, то в ответ на нажатие левого лепестка противно попискивает: «Не-не»! Хорошо хоть, настройки шасси с «автоматом» и «механикой» одинаковы.
Педаль тормоза весьма тугая, АБС спит до последнего. Но самое интересное — после всех скандалов с тойотовскими педалями газа купе GT 86 и с «ручкой», и с «автоматом- отлично едет «в две ноги», то есть позволяет нажимать газ и тормоз одновременно, чтобы в гоночных условиях не тратить время на перенос правой стопы! Как же так, спрашиваю у Тада-сана, неужели забыли историю? Нет, отвечает. Просто немного раздвинули педали газа и тормоза, а главное — GT 86 впервые оснащается ковриками уже с завода. Слишком много проблем было с теми, которые ставили дилеры…
В итоге — загибайте пальцы. Атмосферный двигатель дает прецизионное управление тягой. Тормоза — плотные, с управлением замедлением -по усилию». Руль весьма остр и прозрачен. Электроусилитель не крадет информативности и не прикусывает при быстром вращении. Ручной тормоз — механический, расположен на стороне водителя. Как и кнопка полного отключения системы стабилизации, как и прорезь, в которой рычаг «автомата» ходит в ручном режиме, а понижающая передача рычагом включается, конечно же. движением вперед… За понятную на все 100 процентов управляемость не жалко загнуть и несколько пальцев. В общем. Toyota «восемь- шесть» — квинтэссенция чистого. незамутненного общения водителя, машины и дороги. И ни одного прямого соперника у нее сегодня нет. В автомобильной системе координат она находится где-то в центре треугольника Mazda МХ-5—Lotus Elise— Porsche Cayman, неподалеку от того места, где обитала роторная Mazda RX-8, также обладавшая очень низким центром тяжести. И очень близко к границе между спортивным и чисто гоночным автомобилем. Вот куда метят японцы! Недорогой, но «правильный» спорт- кар будет одинаково популярен среди молодежи и Сильверстоуна и Мячково, и тысяч американских автодромов.
Машины еще нет в продаже, но отделение Toyota Racing Development (TRD) уже предлагает обвесы, регулируемую подвеску, выхлоп, многопоршневые передние и задние тормоза, распорки кузова и даже прокладки для уменьшения “гуляния” – дверей в проемах, увеличивающие жесткость кузова. Но главное — базовая предпосылка. Трек дни на легкой машине с относительно маленькими колесами и тормозами не потребуют и больших расходов! -Для любительских гонок хорошо бы только поменять шины на более спортивные да поставить главную передачу 4,3 с более жестким самоблокирующимся дифференциалом, нежели Torsen, который устанавливается на топ-версиях, — говорит Тада-сан. Аппетит приходит, конечно… Но и многопоршневые тормоза, и масляный радиатор, и многие другие «фишки», уже подготовленные к производству для рейсеров. не относятся к разряду необходимых трат. Серьезны планы по вовлечению GT 86 в профессиональный автоспорт — в конце этого года в Японии стартует кольцевой монокубок, возможно, совместный с Subaru. В Америке уже построен 600-сильный Scion FR-S для местных соревнований по дрифтингу. Но главное — в марте- апреле тойотовское купе стартует в немецком чемпионате VLN на Нюрбургринге! И не так важно. Toyota это или на самом деле Subaru. Судя по всему, именно второе, ведь выпускаться обе машины будут на заводе Subaru, и никаких унифицированных узлов с Тойотами в их конструкции нет. Однако Toyota GT 86. по прогнозам. будет продаваться гораздо лучше, чем Subaru BRZ: например, в Великобритании ожидаемое соотношение — четыре к одному.
Пока в планах Тойоты выпускать и продавать по 4000 машин в месяц, но готовы ли дилеры понять, что это принципиально иная Toyota, нежели Corolla, Camry или Prius? Продавать GT 86 теми же методами не получится. Не зря на основном рынке, в США, машина будет представлена как Scion FR S — под более молодежным и динамичным брендом. А в других странах, на которые делается ставка, — Японии (где купе называется просто Toyota 86), Германии, Великобритании, России? Нужен акцент на те ценности, которые Toyota за те семь лет, что не выпускала доступных купе, могла и позабыть. Поэтому очень -в тему- то, что как раз в этом году японцы вернулись в гонки серии Ле-Ман с новым спортпрототипом TS030.
А пока российское представительство ведет переговоры с производителем о начале поставок: GT 86 у нас точно появится, причем, при удачном раскладе — уже в этом году. Почем? Ясности, увы, пока что нет. В Японии цены уже обнародованы — и Toyota там стоит ровно столько же, сколько и одинаково укомплектованная Subaru.
У обеих марок есть «омологационные» версии на штампованных колесах, с упрощенной отделкой и даже без декоративной крышки на двигателе. Правда, за счет некрашеных бамперов и отсутствия “ксенона” тойотовская модификация RC немного дешевле субаровской RA.
Если перевести в нашу валюту, она стоит около 1 млн рублей. Максимально «навороченные» версии оцениваются в японский эквивалент 1.3 млн рублей. Доплата за «автомат» — менее 30 тыс рублей. Исходя из того, что базовую цену в Германии обещают удержать на уровне 30 тысяч евро, предположу, что рост цены будут лежать в пределах 1.5 млн рублей. Недешево? Но немногим меньше стоят у нас разнообразные «горячие» хэтчбеки. Слава богу, есть автодром Мячково, где легко понять, какая пропасть лежит между компромиссными переднеприводными «турбозажигалками» и настоящим честным спорткаром. Таким, как Toyota «восемь-шесть».
На Субару приборы обошлись без украшательств, а вот считывать показания тойотовского тахометра мешает белая шкала: как и цифровой спидометр, это прерогатива дорогих модификаций
Гаечки климат-контроля умиляют, но усилие на них могло бы быть и повыше. Электронные часы — словно привет из 80-х
Автомат- на гоночной трассе настолько хорош в спортрежиме, что ручное управление без надобности
Главный инженер Тетцуя Тада:«Целевая аудитория ? Я не делю ее на молодых и старых, на мужчин и женщин. Это машина для энтузиастов!- Кстати, раньше Тада-сан занимался куда менее спортивными машинами — микровэнами для японского рынка
Кресло — почти ковш, и трех основных регулировок достаточно, чтобы сесть удобно не получится даже у ребенка сесть удобно
На задние сиденья можно было и не тратиться — сесть за высоким водителем не получится даже у ребенка
Тойотовская система впрыска D-4S с восемью форсунками сочетает достоинства непосредственного и обычного распределенного впрыска. В итоге — рост мощности и момента во всем диапазоне оборотов
Идеология купе Toyota GT 86/Subaru BRZ — это задний привод, атмосферный мотор и низкий центр тяжести. Добавляет драйва и самоблокирующийся дифференциал Torsen: в Японии он есть на всех дорогих версиях, а на средних — за доплату 30000 иен (11500 рублей)
Прелесть атмосферного мотора – – в мгновенной реакции на малейшую игру педалью газа. И не так уж он и маломощен — с двух литров рабочего объема снято 200 л.с.
Характерно, что кнопка полного отключения системы стабилизации (нажать и подержать секунды три) расположена ближе к водителю, чем кнопка спортрежима!
Обратите внимание на вырез штатного коврика под педалью газа — история с подклинивающим акселератором у Тойоты повториться не должна
Перчаточный ящик —для перчаток Sparco, ОМР и им подобных, но места хватит и на несколько подшлемников
Крышка багажника не включает в себя заднее стекло — «чисто купейный» кузов жестче, чем у хэтчбека, при этом даже в Японии докатка и органайзер под полом багажника — за доплату
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх—0.27, тогда как у Мазды RХ-8—0.30, а у зализанного гибридного Приуса — 0,25. Выхлопных труб две, но тюнинговые насадки — опция
Первый из гоночных вариантов GT 86 показан американский «близнец» Scion FR-S, подготовленный совместно с компанией GReddy Performance для американских соревнований Formula Drift. Оппозитный мотор Cosworth выдает 600 л.с. и более 680 Нм крутящего момента. В салоне — «дрифтовый» рычаг ручного тормоза
Омологационная версия RC весит всего 1190 кг. Экономия — за счет отказа от самоблокирующегося дифференциала, кондиционера, подстаканников, отделки багажника, заглушек на передней панели и даже декоративной крышки двигателя. Но система стабилизации есть
Паспортные данные
Автомобиль Toyota GT 86
Модификация RC G GT GT Limited
Тип кузова двухдверное купе
Число мест 2.2 2.2 2*2 2.2
Габаритные длина 4240 4240 4240 4240
размеры,мм ширина 1775 1775 1775 1775
высота 1285 1285 1285 1285
колея передняя/ задняя 1520/1540 1520/1540 1520/1540 1520/1540
дорожный просвет 130 130 130 130
Объем багажника, л 223 223 223 223
Снаряженная масса, кг 1190 1210(12301″ 1230(1250) 1230(1250)
Двигатель бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4,оппозитно
Рабочий объем,см1 1998 1998 1998 1998
Диаметр цилиндра ход поршня, мм 86.0×86.0
Степень сжатия 12.5:1 12.5:1 12,5:1 12,5:1
Число клапанов 16 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 200/147/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 205/6400—6600
6 ступенчатая, 6-ступенчатая, механическая корбка передач механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Главная передача 3,73 3.73 (4,10, с 4,10. с дифференциалом дифф. Torsen) Torsen
Привод на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная. McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Шины 205/55 R16 205/55 R16 215/45 R17 215/45 R17
Максимальная скорость, км/ч более 230
Время разгона 0—100 км/ч, с 6.9 (механика) / 7.7 (автомат)
Емкость топливного бака, 50 литров
* Для японского рынка
** в скобках — данные для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач
Хачи-Року или история в деталях
Все началось с «Йота-хачи», или «Тойота-восемь» — так японцы назвали первый тойтовский спорткар Sport 800 (1962—1965 гг.). Впрочем, спортивного в нем был разве что двухдверный кузов: оппозитный “воздушник” – о двух цилиндрах выдавал всего 45 л.с. — столько же, сколько и моторы советских Москвичей тех лет. Но больший вклад в историю заднеприводных купе Toyota внес другой автомобиль — модель 2000GT. Их было сделано лишь около 350 штук, примерно в десять раз меньше, чем простеньких двухдверок Sport 800. Зато по размерам и ходовым качествам 150-сильная Toyota 2000GT вполне могла соперничать, скажем, с Porsche 911. Именно на ней. точнее на специально построенном родстере, уходил от погони в Японии Джеймс Бонд в фильме “Живешь только дважды». Одно но: и доводкой двигателя, и выпуском этого купе на самом деле занималась мотоциклетная фирма Yamaha Motor Со, для которой это был первый опыт в автомобилестроении.
Как более массовая и дешевая альтернатива 2000GT в 1970 году было выпущено заднеприводное купе Celica на платформе седана Carina. Машина отличалась безрамочными дверными стеклами и ненадежными моторами объемом от 1,6 до 2,2 литра. Второе поколение Селики (1977—1981 гг.) подарило миру еще одно заднеприводное купе Toyota. В 1978 году от него “отпочковалась- первая Supra — сначала как вер сия Селики с более мощными моторами, затем превратившаяся в самостоятельную модель. Третья Celica (1981— 1985 гг.) послужила базой для постройки раллийной машины “безумной- группы В” и не раз побеждала на этапах чемпионата мира по ралли.
Но настоящие успехи пришли даже не к четвертому (и первому переднеприводному) поколению Селики, а к пятому и шестому — на их счету четыре титула чемпионов мира по ралли. Закончилась история купе Toyota Celica в 2006 году, когда выпустили последнюю машину седьмого поколения.
С тех пор доступных купе у японской фирмы не было. Особняком стоит среднемоторная двухдверка MR2, сменившая с 1984 по 2006 год три поколения. Первая MR2 имела тот же самый двигатель 4A-GE с изменяемой длиной впуска (1.6л 120—130 л.с.) что и легендарная «хачи-року». «Хачи року», или «восемь шесть» по-японски, — название заднеприводной версии Короллы седьмого поколения, выпускавшейся с 1983 по 1987 год. Заводской код АЕ86 расшифровывался так: буква «А- указывала на мотор 4A-GE, символы «Е8» — принадлежность к семейству Е80 (Corolla), а цифра «6» обозначала порядковый номер модификации. АЕ86 выпускалась в двух версиях — как двухдверный седан Lewin и трехдверный хэтчбек Trueno с выдвижными фарами и менее жестким кузовом. С АЕ86 часто путают ее «младшую сестру» — также заднеприводную, но менее мощную Короллу АЕ85. Но только у «хачи року» был отличный мотор 4A-GE — один из первых серийных двигателей в мире с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском топлива. Правда, в его основе явно лежал известный гоночный мотор Cosworth BDA, популярный в семидесятых, — у них совпадают диаметр и ход поршня, размеры клапанов, ременный привод распредвалов… Среди опций были самоблокирующийся задний дифференциал и «автомат». Как и у нынешнего преемника, купе GT 86. спереди у «хачи-року» были стойки McPherson, а сзади — многорычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости ставили спереди и сзади, что было редкостью для тех лет, как и дисковые тормоза «по кругу». По сути, Toyota Corolla АЕ86 была первым «горячим» хэтчбеком японского разлива. Сопоставимая по удельной мощности с тредверками Golf GTi и Peugeot 205 GTi, «хачи-року» оказалась выносливой и отлично приспособленной к тюнингу. А задний привод дарил несравнимое с ними удовольствие от езды — именно с АЕ86 родился такой вид автоспорта, как дрифтинг. Гонялись «хачи-року» и в профессиональном спорте — как в «серийной» группе N. так и в «форсированной» группе А. Более того, гоняются до сих пор— например, в легендарной финской раллийной группе F! Правда, найти хорошо сохранившуюся Короллу АЕ86 все труднее — на таких машинах в булочную за хлебом не ездили…
Относительно доступная Toyota Sport 800 (1962—1965 гг.)
Среднемоторная Toyota MR2 (на фото — машина первого поколения 1984—1989 гг.)
Toyota 2000GT (1967— 1970 гг.) — первый опыт Тойоты в классе GT
Самая первая компактная Toyota Celica (1970—1976 гг.)
Toyota Supra (на фото — четвертое и последнее поколение 1993—2002 гг.) завершила попытки фирмы делать большие заднеприводные двухдверки
И самая последняя Celica, седьмая, уже переднеприводная (1999—2006 гг.). С момента ее ухода с рынка и до появления GТ 86 в этом сегменте у Тойоты не было ничего
Хорошо сохранившаяся «хани-року», Toyota Corolla АЕ86, — ныне музейная редкость Даже для фирменной презентации тойотовцы нашли только этот экземпляр — на чужих колесах и со следами тюнинга
В АЕ86 достаточно места спереди, а руль регулируется по высоте даже больше, чем на новой вТ 86.«Переключалка- совершенно неспортивная — хода большие. четкости мало. Зато оцените круглые дефлекторы по краям щитка приборов или включение дворников вращающейся ручкой
