Тест-драйв Porsche 911 Turbo S 991

Куда внезапно делась былая отточенная резкость в реакциях на руль и упоительный напор с бескомпромиссной агрессией? Рассуждать и разводить полемику на эту тему, увы уже нет никакого смысла, идет прогресс и концепция легендарных турбированных Порше 911 меняться, ключевыми терминами стали «комфорт», «плавность в реакциях», и «бесшумное спокойствие». В наших руках оказался новейший Porsche 911 Turbo в новом кузове 991 серии. Давайте узнаем сильные и слабые стороны наддувного Порше 911, ведь уже более 38 лет эти машины начиная с легендарного 930 Турбо, являются настоящим идолом среди фанатов марки Порше и модели 911 в частности.

Возможно испытательный автодром проектировал легендарный конструктор и разработчик трасс немецкий инженер Герман Тильке? Да он тут и рядом не стоял: этот трек прокладывал наш гонщик и испытатель Вальтер Рерль! И теперь я отлично понимаю людей из компании Porsche в их стремлении максимально дистанцировать эту великолепную трехмерную гоночную трассу от одиозного строителя качественных, но стандартных и всем надоевших тилькодромов.

Хотя если копнуть глубже, то увы и ах, голые факты – упрямая вещь: на самом деле Bitster Berg Driving Resort технически проектировал все равно он, вездесущий инженер Герман Тильке. Однако автором гоночной конфигурации и общей концепции расположения действительно был гонщик Вальтер Рерль!

А ведь раньше тут была военная база, а в этих ангарах хранились ракеты. Потом военные ушли, и местный аристократ и любитель автоспорта граф Энхаузен-Зирсторпф пригласил Рерля – они вместе ходили по этим холмам, и Вальтер втыкал вешки. Ну как, нравится? Не то слово. Я в настоящем восторге!

Бильштер Берг – это Нордшляйфе в миниатюре. Короткая изогнутая прямая, похожая на Доттингер Хое. Череда разнотемповых связок: где-то отрицательный уклон, где-то положительный. То ныряешь влево вниз и тебя вжимает в кресло, как в центрифуге, то вылетаешь полным ходом вправо ка перегиб – вслепую, под полным газом, но не сбрасывать, не-е-ет! А самый длинный прямик, где Porsche 911 Turbo S 991 успевает разогнаться до 250 км/ч, – как спина двугорбого верблюда. Причем торможение нужно начинать до второй вершины, иначе на разгрузке просто не успеешь осадить.

Автодром Bilster Berg Drive Resort

Blister Berg Drive Resort возник на месте одной из множества баз BAOR. Британской армии Рейна – оккупационных британских войск; которые были расквартированы в Гэрмании сначала после Первой мировой войны (до 1829 года), а потом и после Второй мировой. «Склад Помбсен» рядом с маленьким городком Бад-Дрибург был построен в 1971-1973 годах как хранилище боеприпасов – возведение капониров с толстыши железобетонными стенами, призванными предотвратить разлет осколков при возможном подрыве обошлось правительству Великобритании в 28 млн дойчемарок.

Отсюда британские войска снабжались боеприпасами во время конфликта на Фолклендских островах летом 1983 года и в ходе первой войны в Ираке в 1990-1991 годах. В1993 году склад был передан ФРГ и продан в частные руки, а после 11 лет простоя там было решено разбить «гоночный курорт»: Bilster Berg Drive Resort проектировали шесть лет; строили два года и официально открыли 1 июня 2013 года. Трасса длиной 4,3 км с перепадом высот 200 м занимает почти двести гектаров, обошлась в 27 млн евро и принадлежит группе акционеров, каждый из которых за ежегодную плату в 2500 евро имеет право на 80 трек-дней.

Настоящие американские гонки спросите Вы? Да какое, истинно немецкие горки! Новая трасса на старый лад. Построенная именно как drive resort, курорт для повышения водительского мастерства. Тут едва ли не интереснее, чем в голландском Зандфорте! И насколько просто ехать по этому техничному и эмоциональному треку на новом 991 Porsche 911 Turbo S. Вернее, на новой. На Turbo 991.

Она крутобедра – дополнительные 28 мм ширины кузова по сравнению с нынешними полноприводными «атмосферными» Каррерами раздувают эго Turbo до супермодельных стандартов. С такой фигурой любой асфальт превращается в catwalk, ковровую дорожку для гламурного дефиле – для коврового секс-бомбометания. О, какая походка!

Плавная. Мягкая. Вкрадчивая…

 
Модернизированный битурбомотор 3.8 на малой скорости гудит глубоко, но приглушенно – словно за тобой сзади следует самосвал ЗИЛ-130. Нажимаешь кнопку Sport, чтобы канал-симпозер открыл прямой путь в салон вибрациям впуска, но «оппозит» 3.8 повышает голос лишь ка четверть тона: никакой драмы.

Трогаешься с места плавно-плавно. До 50 км/ч на малом газу стрелка тахометра все время плавает – а отпустишь педаль, и обороты вовсе падают до холостых. Имитация американского «автомата»? Преселективный «робот» PDK, как и на Панамерах, на 911 Turbo 991 уже научен современным штучкам для экономии топлива – и езде накатом, и «вариаторной» работе с буксующим сцеплением. На малом ходу электроника включает на одну передачу выше – к примеру, пятую вместо четвертой, – причем «нечетное» сцепление «ведет», чтобы обороты мотора были еще ниже!

По словам инженеров Porsche, такая езда с пробуксовкой позволяет сэкономить до двух процентов бензина в цикле NEDC и до пяти – в жизни. Но когда с буксующим сцеплением ездит рестайлинговая Panamera, это понятно. Однако Porsche 911, тем более Turbo, тем более S?

А что, говорят немцы, для водителя ведь никакого неудобства. Стоит чуть сильнее нажать на газ, и коробка тут же размыкает буксующее сцепление – и полностью замыкает соседнее, подключая «обычную» передачу ниже. А при активной езде и уж тем более в режиме Sport пробуксовка деактивирована.

Но осадочек-то от «вариаторности» остается. А еще страннее, что… Мне показалось – или на самом деле 991 Турбо и впрямь похожа на Панамеру?  Нарядно, шикарно, гламурно! А со стеклянным люком (плюс 107 тысяч рублей) Turbo выглядит как 911 Targa. Ульрих Морбитцер заведует настройкой шасси всех Porsche 911 991.

Руль тут потяжелее, чем у обычных «девятьсот одиннадцатых» (это следствие полноприводности Turbo и чуть большей нагрузки на передок), но усилие все равно очень комфортабельное – даже без опции Plus, которая еще больше облегчает парковку. А какая маневренность! Несмотря на удлиненную на 100 мм колесную базу, диаметр разворота у Turbo теперь – всего 10,6 м, как у хэтчбека Volkswagen Polo! А все потому, что шасси у Turbo 991 – полноуправляемое: с такими же электромеханическими актуаторами ZF в задней подвеске, как у нового Porsche 911 GT3. До 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются синфазно, виртуально удлиняя колесную базу до панамеровских без малого трех метров. А вы знаете, что мы экспериментировали с полноуправляемым шасси еще в девяностых?

Нет, я не знал! Клаус Бишоф рассказал. Этот седовласый бодряк работает на Porsche ровно столько, сколько я живу на этом свете, – в 1968 году пришел механиком в заводской отдел автоспорта, а теперь заведует музейным отделением Porsche Historic Motorsport. Помнит все. Дело было в начале девяностых.

У фирмы дела тогда были, сами знаете, не ахти. Нас в отделе было всего трое, денег нам не выделяли – лишь небольшая спонсорская поддержка Martini. А тогда, в 1990 году, как раз вышел полноуправляемый Mitsubishi 3000GT. И мы решили – а не попробовать ли нам это в автоспорте? Взяли лемановский прототип Porsche 962 и оснастили механической системой подруливания задних колес. Там был даже электромоторчик, который по команде электроники изменял схождение: автоматически, по сигналам датчика поперечных перегрузок. Конечно, все ради чистого интереса, техрегламент это запрещал. Когда это было? В далеком 92 году 20го века! Да, это было трудное для Porsche время. Разработка Porsche 959, самого продвинутого суперкара тех времен, в начале 80-х обескровила фирму – технический директор Хельмут Ботт был пламенным перфекционистом и потратил на этот проект колоссальные финансы.

Турбокомпрессоры – по-прежнему с поворотными лопатками направляющего аппарата турбинной части; такое решение на бензиновых двигателях не применяет больше никто. Кованые колеса из алюминиевого сплава крепятся центральной гайкой, как у версий GT. Композитные тормоза – в «базе» у версии Turbo S.

От добра – добра не ищут – у оппозитной «шестерки» рабочим объемом 3,8 л усилены поршни, изменены карты управления впрыском, зажиганием и наддувом, добавлен режим Start/Stop и модернизирована система охлаждения. Результат-минус 16% расхода топлива в цикле NEDC. Как и раньше, в пакет Sport Chrono входят магнитореологические управляемые опоры силового агрегата.

Пара актуаторов ZF (электромотор, ременной привод и редуктор) утяжеляют машину всего на 7 кг: они монтируются вместо одного из поперечных рычагов задней подвески и способны отклонять колеса на угол до 2,8° начиная со скорости 3 км/ч что эквивалентно отклонению руля на 45°. (На фото слева видно, как шина «выглядывает» из арки при развороте, а при остановке колесо немедленно возвращается в «нулевое» положение}. Полноуправляемость позволила на 10% «укоротить» передаточное отношение рулевого механизма.

(«Мы говорили: «Bott – Gott», – вспоминает Бишоф, «Ботт – Бог»). У Porsche 959 была сложнейшая гидросистема управления клиренсом и полноприводной трансмиссией, до 100 км/ч машина разгонялась за 3,7 с, но несоответствие вложенных сил и реальных продаж всего 337 выпущенных гиперкаров с 1986 по 1989 год – отбросило компанию назад.

Неудивительно, что японцы успели раньше и с полноуправляемыми шасси, и с активной аэродинамикой. А на Porsche все это появилось только теперь, двадцать лет спустя. Когда Cayenne приносит столько денег, что их хватает на любые интересные технические решения. Если кузов Porsche 959 на высокой скорости прижимался к дороге с помощью сложнейшей гидроподвески, то у нового 911 Turbo дорожный просвет – фиксированный. Знаете, какой? Аж 156 мм! У прежнего 911 Turbo 997, если кто забыл, было 139 мм. При этом прижимная сила не только не упала, но возросла!

А все благодаря активному переднему спойлеру. Выдвигаемую электромоторчиком нижнюю «губу» под передним бампером имели в девяностые и Mitsubishi 3000GT, и Toyota Supra, и Nissan Skyline GT-R. Но у Porsche 911 спойлер – надувной! На малых скоростях юбка под бампером поджата и не мешает парковаться у бордюров. На большом ходу наполняются воздухом и опускаются боковые секции, а в режиме Performance спойлер расправляется полностью, еще больше сокращая поток под днищем и вместе с выдвижным задним антикрылом увеличивая прижимную силу до эквивалента дополнительной нагрузки 132 кг на скорости 300 км/ч: 44 кг на передней оси и 88 на задней. И на треке Бильштер Берг это отлично чувствуется!

Сначала я был, как говорят англичане, upset- «расстроен». Я ожидал более острых эмоций. Когда ведешь по треку обычный заднеприводный безнаддувный Porsche 911 Carrera S, это непосредственный впрыск эндорфина. Фантастический звук мотора, невероятный разгон, жесткие толчки «преселектива» PDK, плотная подвеска… И это уникальное «чувство заднемоторности», словно летишь на пущенной наконечником назад стреле.
A Turbo – просто едет. Чуть порезче заложишь вираж – мягко скользит передком.
Сбросишь газ – вроде уходит внутрь, но лишь чуть-чуть.

Мотор негромок, переключения «робота» PDK почти безударны даже в режиме Sport Plus. И интересно – благодаря полноуправляемому шасси Турбоэсса на высокой скорости стабильна, как Ра па тега, но иногда ведет себя по-среднемоторному, как Cayman! Довернешь порезче на дуге – и заныривает внутрь остро, легко, охотно. Но стоит при этом чуть перегрузить передние шины – и начинает слегка «плужить» в сносе.
Занос? Да никогда! Даже с отключенной системой стабилизации PSM.

Лучше всего машина откликается на выверенное, плавное пилотирование в стиле Рерля. Если проходить сложные скоростные виражи as one turn, «как один поворот», заранее выбрав угол отклонения баранки без коррекции траектории, то – полет! Фантастически быстрый.
Ведь только потом, постфактум анализируя ощущения, ты понимаешь, насколько комфорт скрадывает впечатления от разгонной динамики. Если стартовать в режиме лаунч-контроля «с двух педалей», то Turbo S срывается с места почти без пробуксовки и без повиливаний: три секунды – и на спидометре сотня, десять секунд – две! «Максималка» – под 320 км/ч. Мощность битурбомотора повышена на 20 л.с., тяга – на 10 Нм, в пике Turbo выдает 520 л.с. и 660 Нм, a S – 560 л.с. и 700 Нм. Причем литера S – это штатный чип-тюнинг: давление наддува повышено до 1,2 бара, максимальные обороты отодвинуты на 200 об/ мин до 7200 об/мин. А в режиме Sport Plus под полным газом в течение двадцати секунд добавляются еще 0,15 бара – это 750 Нм!

Гиперкар 991 Turbo S.
А когда тормозишь «в пол», то Порше 911 Турбо С  серии 991 почти не клюет носом – стандартные для версии S активные гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости PDCC, Porsche Dynamic Chassis Control, фактически играют роль активного шасси: обе телескопические стойки полностью выдвигаются, приподнимая передок, а обе задние чуть поджимаются.

На гоночном треке одна только система PDCC позволяет скинуть примерно полсекунды с километра. Активная аэродинамика – плюс 10% скорости в быстрых виражах за счет прижимной силы. Обновленный алгоритм работы многодисковой муфты переднего привода. Усовершенствованный алгоритм управления вектором тяги PTV, Porsche Torque Vectoring, когда электроника тормозами корректирует распределение крутящего момента по колесам, «вкручивая» машину в вираж. Более жесткий кузов. Более мощный битурбомотор. И минус три секунды на Нордшляйфе только за счет подруливания задних колес.

Я бы, конечно, предпочел старые добрые жесткие тяги – мне кажется, что полноуправляемость размывает уникальный характер «девятьсот одиннадцатого». Едва ли не больше, чем турбонаддув и полноприводность. В моей системе координат настоящий Porsche 911 – это все-таки задний привод и свободный выхлоп без «затычки» в виде турбинного колеса. А уж полноуправляемость… Зачем она понадобилась людям из Porsche? Они же консерваторы! Электроусилитель руля внедрили одними из последних, подруливание и активный передний спойлер – спустя два десятка лет после первых экспериментов. Но все это укладывается в их идеологию: применять только то, в чем уже нет никаких сомнений.

Юбка полностью поджата. Режим Performance – юбка полностью надута. Чтобы привести аэродинамику в «боевое» положение нужно несколько секунд удерживать нажатой кнопку справа вверху Как только передний спойлер надуется полностью, дисплей предупредит об уменьшении клиренса (фото справа). Система PAA, Porsche Active Aerodynamics – это пневматический передний спойлер (насосик наподобие аквариумного, три клапана и три пневмокамеры внутри гибкой юбки под передним бампером) и выдвижное заднее антикрыло.

В стартовом положении угол въезда составляет 10,3 градуса против прежних 7,8 градусов, дорожный просвет увеличен на 17 мм, После 120 км/ч (или в режиме Sport Plus) надуваются боковые секции, а антикрыло выдвигается на 25 мм – если скорость падает ниже 80 км/ч. все возвращается на место. А длительное нажатие на отдельную кнопку активирует режим Performance – полностью надутая юбка и выдвинутое на 75 мм антикрыло, которое при этом благодаря кинематике привода еще и наклоняется вперед на 7 градусов Эффективно и просто – инженеры уверяют, что риск повредить юбку системы PAA даже при вылетах с дороги минимален.

Режим Speed – расправлены только боковые секции юбки. А так выглядит снизу полностью надутая юбка: секции обратите внимание на «гофры» пневмокамер.

А значит ли это, что подруливание задних колес появится и у обычных Porsche 911? Главный подвесочник линейки 911 Ульрих Морбитцер не подтвердил этого – мол, решение еще не принято. По его словам, сделать полноуправляемость опцией, как стабилизаторы PDCC, невозможно – шасси можно настроить или с актуаторами, или без них. Но сдается мне, что нынешняя дорестайлинговая Carrera серии 991 будет последней с фиксированными задними колесами, без этих виртуальных игр с базой, Которые изменяют характер машины и утяжеляют ее, но делают быстрее.

Мне постоянно приходится одергивать инженеров, – картинно сокрушается Морбитцер. – Наступает момент, когда даже я говорю: все, стоп, хватит. Если этого не сделать, они так и будут продолжать выжимать доли секунды! Перфекционизм. Как и любой инжиниринг, автомобильный – это компромисс: к примеру, между комфортом и управляемостью. Но точка компромисса может быть или ниже, или выше. Или выше. Выше. Еще выше… Если предыдущий 911 Turbo 997 проезжал Северную петлю Нюрбургринга за 7:40, то Porsche 911 Turbo S серии 991 – за 7:27 на стандартных шинах Pirelli Р Zero. На полусликах время круга можно сократить до 7:24! Это время гоночного Porsche 911 GT3. Острого, жесткого, низкого.

Правда, Nissan GT-R показал на Нордшляйфе 7:18, но людей из Porsche это не волнует – для рекордов у них есть гибридный спайдер 918, который «выехал» из семи минут. Для дорожного автомобиля – фантастика! Скоро появится и заднеприводный турбомонстр 911 GT2 серии 991. A Porsche 911 Turbo – вообще не для трека. Скорее, для жизни. Для ослепительно дорогой жизни: восемь миллионов рублей за Turbo и десять за Turbo S. Причем уверен, что чаще будут покупать именно Турбоэссу. Супермодель для супермоделей.

Технические характеристики Porsche 911 Turbo S 991