Тест Ford Kuga 1.6, Subaru Forester 2.5, Toyota RAV4 2.5 и Honda CR-V 2.4 с Volkswagen Tiguan

На тест мы собрали обновленный Ford Kuga 1.6, проверенный временем Subaru Forester 2.5, классику из Японии Toyota RAV4 2.5 и только вышедший на наш рынок Honda CR-V 2.4 — все эти машины полноприводные и с АКП и похожими по отдаче бензиновыми моторами мощностью от 170 до 190 л.с. Хотя немного жаль, что Mazda СХ-5 с мощным двигателем 2,5 л в нашем тесте участия не приняла, это модификация просто еще не доехала до рынка РФ, хотя принявший участие в нашем сравнительном тесте Volkswagen Tiguan, со своими 170 л.с вполне заменил Мазду.

Заведение липецкая Кудыкина Гора — это три в одном. Детский парк развлечений, где летом детвора может резвиться на батуте, кататься верхом или бродить вместе с родителями по ферме, больше напоминающей зоопарк: ламы, страусы, яки и даже черепахи. Взрослым — девственные луга вдоль берега Дона и звеняще-чистый воздух. А сам сафари-парк, строительство которого начато в 2007 году по прихоти одного из местных предпринимателей, напоминает съемочную площадку фильма- сказки. Из гигантского кувшина течет родниковая вода. Чуть поодаль — богатырский шлем размером с небольшой дом. За ним — три железных богатыря. А в деревянной крепости — мастера кузнечных, лубяных и прочих дел, занятые производством сувениров.
Словом, приезжать сюда надо всей семьей и лучше зависнуть на целый уик-энд.

На парковке — аншлаг. Автомобили из ближних Липецка и Воронежа, из дальних Москвы и Ростова, нашлись даже машины из Питера и Екатеринбурга. В основном свежие и недешевые иномарки, владельцев которых особо не заинтересовали ни новая Kuga, ни RAV4, ни Forester… Нет шоу-стопперов среди нашей компании!

Но для семейной машины куда важнее удобство внутри. В Форде оно на высоте, даже несмотря на вычурные формы передней панели. Уютное и плотное кресло надежно фиксирует водителя, рельефный руль не перекрываетдискотечных приборов, а глаза и руки быстро находят нужные кнопки. Жаль, зазоры у торцов передней панели — чуть ли не в палец толщиной.

Скучный и правильный, как банковский клерк, Tiguan тоже почти идеален по эргономике, а вот японцы грешны. Тойоте за ее великолепные кресла еще можно простить ядовитую синеву приборной подсветки и хаос второстепенных кнопок, частично скрытых от глаз водителя рулем и кадыком передней панели. Но Хонде ничего прощать за сиденье не хочется: оно мягкое, вальяжное. Зато подстаканников спереди целых три и карманы в дверях большие.

И Forester туда же. Где полуспортивные ковши? Куда девалась легковая низкая посадка? Все это удел младшенькой Subaru XV, a Forester — автомобиль степенный. Его плоские и скользкие кресла без регулировки поясничного подпора рассчитаны на людей в теле.
Нет цветного мультимедийного экрана? Зато верх передней панели мягок, как у европейцев, в отличие от твердого пластика в CR-V и частично обшитой кожзамом пластмассы в RAV4.

Пассажирам лучше всего живется в Тойоте: вдвоем можно развалиться, как в бизнес-классе, — спасибо огромному запасу пространства в длину и самому широкому диапазону регулировки наклона спинки. Для полного счастья не хватает только столиков на спинках передних кресел и хорошего внутри-салонного света, как в Тигуане и Куге.

В Форестере, где сиденье по удобству уступает тойотовскому, зазор перед коленями почти такой же, Tiguan и CR-V на четыре-пять сантиметров теснее, а наименее просторна Kuga. На кудыкину гору, если верить присказке, обычно едут воровать помидоры. Лучше всего для этой цели подходит Honda — в багажник CR-V под шторку вошло целых 16 коробок Почты России, а погрузочная высота наименьшая. Kuga приютила 14 посылок, RAV4 — 13, Forester — 12, a Tiguan — всего лишь десять. Правда, если у Фольксвагена сдвинуть вперед задний диван (кроме Тигуана, в нашем квинтете такую возможность никто не предоставляет), то багажник мигом увеличится в полтора раза — влезет 15 коробок!

Но если с незаконно собранным урожаем предстоит уходить по бездорожью, лучше взять Forester с его дорожным просветом 22 см — против 16—18 см у остальной четверки. Длинноходная подвеска мягко и уверенно глотает любые ухабы. Электроника, быстро перебрасывая крутящий момент на задние колеса и модулируя межколесные блокировки, уверенно расправляется с диагональным вывешиванием. А клиноцепной вариатор не перегрелся даже во время экстремальных офф-роуд-упражнений.

Kuga по проселку едет не столь комфортно и не дотягивает до Форестера по геометрии, Tiguan отстает еще больше. RAV4 передает мало тяги на опорные колеса при диагональном вывешивании, а еще может зацепить грунт в колее низко висящей приемной трубой. Но раньше всех вне асфальта капитулирует CR-V. Через минуту борьбы с бездорожьем Honda сообщила о перегреве трансмиссии, хотя другие машины барахтались здесь без каких-либо последствий. По грунту Honda идет жестко, рискуя привезти к месту назначения не томаты, а кетчуп, и при этом чаще других норовит приложиться днищем или задним бампером.

А по асфальту? Из Москвы на Кудыкину Гору ведёт олимпийская трасса М4, она же Дон. Не считая сужений в Тульской области у строящихся каждые 50—60 км терминалов оплаты, это сказка, а не дорога. По российским меркам, конечно же. Две, а то и три полосы в каждую сторону, отбойники и куча камер фотофиксации. Запас мощности тут не особо нужен — знай пили себе на круиз-контроле.

Наиболее прожорливым в этих условиях оказался самый малолитражный турбомотор: фордовский EcoBoost объемом 1.6 л расходовал в среднем по 11,3 л/100 км! Двухлитровый фольксвагеновский TSI с наддувом потреблял ровно 10 л/100 км, а вот японские атмосферники объемом 2,4—2,5 л были куда экономичнее: 8,7—9,4 л/100 км.

В городе, судя по бортовым компьютерам, расход возрастает на два-три литра, но соотношение между машинами не меняется. Зато как меняется восприятие динамики! Вперед бойчее всех рвется Tiguan, шинкуя под сухой задиристый рык мотора пространство и время на шесть долек — по числу передач сноровистого автомата. В режиме Sport он делает это еще ловчее. Хочешь катить спокойно — не проблема: даже в пробке Volkswagen не досаждает излишней резкостью и дерготней.

Subaru и Toyota отстают от лидера самую малость. Причем не только по секундам, но и по удобству управления тягой. Forester заставляет понервничать лишь на черепашьих скоростях, когда он почти не реагирует на поглаживание педали газа. А продавишь педаль чуть глубже — рывок. У RAV4 такая история происходит постоянно. Но если в Тойоте от этой напасти можно избавиться за счет режима Sport, то вариатору Subaru не помогает и псевдоручной выбор квазипередач.

Kuga и CR-V набирают заветную сотню всего на секунду-полторы медленнее Тигуана, но кажется, что проигрыш куда больше: они разгоняются словно из-под палки. Уавтомата Хонды всего пять передач, и это ее явно тяготит. А шестиступенчатая гидромеханика Форда меняет передачи плавно, но очень долго. И к тому же своевольничает не в меру.

Тормоза в штатных ситуациях обращают на себя внимание только в Хонде и Subaru: педаль чересчур жесткая. А вот при экстренном торможении все не так гладко. На сухом и ровном асфальте проблем по-прежнему нет, а быстрее всех останавливаются Kuga и CR-V — со 100 км/ч менее чем за 38 метров! Но на неоднородном покрытии Ford рыскает. А уж на неровностях…

После того как минувшей зимой стало известно, какие коленца на скользкой, неровной дороге выкидывает Tiguan, способный повергнуть водителя в шок, на какое-то время практически отказавшись замедляться, мы, что называется, врубились в эту тему — и разработали специальные испытания, позволяющие летом моделировать зимние проблемы, вызванные некорректной работой АБС. Подробно об этой методике и о том, как развивается дело о тормозах Тигуана, в этом же выпуске А рассказывает наш корреспондент. Мы же проводили этот сравнительный тест еще на этапе, когда наша новая методика была на стадии доводки.

На базальтовой дорожке установили в шахматном порядке изготовленные дядей Ваней трамплинчики, но сам базальт водой не поливали — то есть покрытие хоть и было скользким, но не настолько, как при орошении: коэффициент трения составил примерно 0,4. И здесь уже блеснул не Volkswagen, a Ford. Tiguan, Forester и CR-V при торможении со скорости 60 км/ч замирали через 26—28 метров, RAV4 на этом фоне показал и вовсе блестящий результат — 23 метра, а вот Kuga укатилась на 32 метра. Диагноз тот же: АБС слишком сильно и слишком надолго растормаживает колеса при подскоках. Ох, не хотел бы я оказаться на ее пути, шагая поперек ухабистой дорожки…

Управляемость Куги столь же неоднозначна, как и тормоза. На колеях, что встречаются даже на трассе Дон, она гуляет, неровности в поворотах тоже сбивают Ford с пути истинного. Потому и радости от живеньких откликов на руль немного. Тем паче что сама баранка хоть и приятно тяжела, но плохо изолирована от дорожных невзгод.

А в околонулевой зоне ее излишне зажимают тиски электроусилителя. Harman/Kardon в салоне Subaru звучит гордо: объемно и насыщенно. Пусть даже голова аудиосистемы выглядит как недорогая китайская поделка. В быстрых виражах Kuga сначала скользит передними колесами — и только потом подруливает задней подвеской. Впрочем, эти нюансы ощутит далеко не каждый: система стабилизации не отключается и вступает в действие рано. Хотите покруче? Не проблема, только намекните. Вот тут уже жалеешь, что ESP неотключаемая! В повороте радиусом 35 метров, в который Toyota не попадала уже на 70 км/ч, где Ford, Subaru и Honda выскальзывали за размеченные пределы на 75 км/ч, Volkswagen пищал скромными 16-дюймовыми шинами (у остальных колеса на 17 и 18 дюймов, а ширина покрышек на 10—20 мм больше), но держался на скорости 80 км/ч.

Хотя Honda в чем-то даже лучше — ей не знаком ни снос, ни занос. Не подогревает драйверских амбиций и рыхлая подвеска. Ямы, ухабы и выбоины ей нипочем — гремит, но не трясет. А вот на поперечных волнах Кугу болтает. И на микронеровностях она вибрирует. Добавляет дискомфорта и постоянный шинный гул на шершавом асфальте.

В салоне Тигуана тоже доминирует шум от шин, упругая подвеска потряхивает седоков сильнее фордовской, но неровности отрабатываются округло и бесшумноИ настроение другое — боевое! По трассе Tiguan летит стрелой, невзирая на качество покрытия. А случись извив, он его пропишет точнехонько, академично следуя за легоньким, но информативным рулем.

Высокая, как у Тойоты и Subaru. Огромный багажник и отточенная управляемость на ровном асфальте — вот чем цепляет CR-V. Это отличная альтернатива обычным универсалам, но никак не кроссоверам. Потому что неровности выводят Хонду из себя, а бездорожье ей и вовсе противопоказано. Водитель Форестера, Куги, RAV4 или Тигуана сорвется в путешествие на неведому кудыкину гору без вопросов о качестве дорог по пути к этой самой горе. А вот владельцу CR-V надо будет крепко обмозговать маршрут, дабы избежать езды по грунтовкам.

И навигатор ему не помощник. Потому как адресный поиск не только в хондовском, но и в любом другом заводском автомобильном навигаторе на запрос. Кудыкина Гора пошлет вас, как говорят англичане, in the middle of nowhere. Куда подальше. Неудобная перекидная клавиша на набалдашнике селектора, судя по всему, призвана отучить обладателя Форда от самостоятельного выбора передач. В Хонде поступили проще: у автомата нет ни ручного, ни спортивного режимов. У вариатора Subaru квазификсированные ступени можно перещелкивать удобными подрулевыми лепестками. В Тойоте и Фольксвагене ограничились традиционной схемой с переводом селектора вбок и последующим выбором передач толканием рычага вперед-назад.

Электрифицированное кресло Форда в сравнении с эталонным фольксвагеновским имеет лишь один недостаток. У него, как и у тойотовского, не регулируется высота валика изменяемого поясничного подпора Селектора автомата в положении Parking частично перекрывает доступ к управлению климат-контролем и блокирует парковочные и прочие карточки в держателе. В остальном Kuga — образчик эргономичности: фордовская эклектика не идет вразрез с удобством. Даже далеко отнесенный маленький мультимедийный дисплей не осложняет восприятия информации.

Наблюдать в Форестере за тем, как многодисковая муфта перераспределяет крутящий момент, можно постоянно, а не только в режиме X-mode, когда включается помощник спуска с горы, а реакции на газ обостряются. Есть схожий внедорожный режим и у Тигуана в версии Track & Field, но отклик на акселератор у него становится мягче обычного. У RAV4 имеется только ассистент спуска с горы, a Kuga и СR-V лишены каких-либо внедорожных примочек.

Пассажирам легче всего попасть в Хонду: дверь открывается почти перпендикулярно кузову. А наименее открыт Vokswagen: колесная арка выпирает сильнее, чем у прочих. Вдвоем просторнее всего сидеть в RAV4: настоящий лимузин, хоть и обставлен бедненько. A Tiguan и Kuga пленяют уютом: столики, хороший внутрисалонный свет, удобные поручни на дверях и приятные мелочи в виде розетки на 220 вольт (Ford) или четырех (!) подстаканников (Vokswagen). И стекла, в отличие от Subaru и Хонды, опускаются полностью.

Но если нужна максимальная пассажиро-вместимость, то преимущество уже на стороне CR-V и Форестера: в плечах места на четы ре сантиметра больше, чем у RAV4 и европейцев, — трое мужиков усядутся более-менее свободно. А минимальной высотой центрального тоннеля или полным его отсутствием могут похвастать Honda, Toyota и Ford.

Наибольший объем поклажи готова принять Honda: багажник самый длинный и глубокий. И удобный: только у CR-V есть верхний свет (плафон не заслонишь коробкой или сумкой), а погрузочная высота наименьшая. Багажник Форда короче и уже хондовского, отсеки Тойоты и Subaru широки, но неглубоки. А меньше всего скарба приютит Volkswagen, радующий разве что отсутствием вздутий в зоне колесных арок. Крючки для сумок и петли для крепления груза наличествуют у всех. Задние диваны Форестера и CR-V можно сложить прямо из багажника. Но чемпион по части трансформации — Tiguan. Только у него складываются все сиденья, кроме водительского, есть лючок для лыж, а задний диван двигается вперед-назад.

Заводской навигационной системой могут быть укомплектованы все пять кроссоверов. Но на нашем Subaru ее не было, а оценить возможности навигатора Форда и Тойоты мы просто не смогли: в тестовые автомобили не были загружены карты. В споре Хонды (на фото) и Фольксвагена (графика примитивна у обоих) навигатор CR-V, способный довести до Хабаровска, победил за явным пре имуществом. Немецкая система RNS 315, как и более дорогая RNS 510, не ориентируется восточнее Красноярска
Honda манит изящностью линий и форм, но отталкивает простотой отделки. В CR-V вы не найдете податливого пластика и вставок из кожзама. Хватает и эргономических недочетов. К примеру большой мультимедийный дисплей, в отличие от верхнего экранчика, бликует так же безбожно, как в Тойоте и Фольксвагене.

Полноразмерной запаской может похвастать только RAV4. У всех остальных, в том числе и у Куги, — узкие докатки.

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей —динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт).

Все пять кроссоверов в базовых комплектациях имеют АБС, систему стабилизации, преднатяжители передних ремней и крепления Isofix. Стандартное оборудование Хонды и Фольксвагена — шесть подушек безопасности, a Ford, Subaru и Toyota даже в самых простых комплектациях оснащаются еще и коленной подушкой безопасности водителя. Кроме того, для Куги можно заказать системы контроля слепых зон и автоматического торможения со скорости не более 30 км/ч. A Toyota RAV4 в самых дорогих комплектациях имеет комплекс контроля слепых зон и слежения за разметкой.

Американский тест на прочность кузова при опрокидывании, когда испытатели давят стальной плитой на ребро крыши и измеряют усилие, при котором оно сместится на пять дюймов (127 мм), все пять кроссоверов выдержали на отлично. Критерий — отношение усилия деформации к весу машины (чем оно больше, тем лучше). Subaru Forester набрал 4,95 балла, притом, что для допуска в высшую, зеленую категорию достаточно четырех баллов. Toyota RAV4 заработала пять баллов, Ford Escape (так называется Kuga для американского рынка) — 5,03 балла, Honda CR-V — 5,08 балла, a Volkswagen Tiguan — 5,82 балла.

Фронтальный удар с малым перекрытием (25%) на скорости 64 км/ч успешно выдержал лишь Forester.

Tiguan и CR-V обеспечивают средний уровень защиты. В Фольксвагене большое смещение передней панели назад грозит травмой левой ноги, у водителя Хонды в опасности ступни (педаль стояночного тормоза ушла назад на 290 мм!) и голова (руль вместе с подушкой безопасности сместился на 220 мм вправо). А хуже всех выступил Ford: он объединил недостатки Фольксвагена и Хонды, присовокупив к ним недостаточную площадь надувных занавесок безопасности — водитель может сильно удариться головой о переднюю стойку. Toyota RAV4 испытаний на удар с малым перекрытием пока не проходила.

Краш-тесты по правилам Euro NCAP Kuga, Forester, RAV4 и Tiguan выдержали на отлично — пять звезд. Хотя RAV4 был оштрафован за заминку со срабатыванием водительской подушки безопасности (манекен пробил не до конца надувшийся купол и ударился о руль), a Tiguan лишился баллов из-за потенциально травмо-опасного кожуха рулевой колонки. Вдобавок водители Фольксвагена и Subaru испытали повышенные нагрузки на грудную клетку при ударе о столб. К тому же только Tiguan лишился одного балла за отсутствие сигнализаторов не пристегнутых ремней на заднем ряду сидений.

За безопасность малолетних пассажиров автомобили заработали 79— 91%: три кроссовера проходили испытания с креслами Fair GO/I, Roemer Duo Plus и Roemer Baby Safe Plus, а в Тойоте дети сидели в креслах Takata Mini и Midi. Самый низкий пешеходный рейтинг имеет наиболее пожилой в квартете Volkswagen Tiguan (48%) — остальные кроссоверы заработали 64—72%.

Honda CR-V пока прошла независимые краш-тесты только в Америке, по правилам Института страхования и дорожной безопасности IIHS, чья методика фронтального удара с 40% перекрытия на 64 км/ч схожа с европейской. Автомобиль получил наивысшие зеленые оценки за фронтальный и боковой удары, а также за наезд сзади.

Больше всего шансов увернуться от неожиданного препятствия дает Honda CR-V. Залог тому —нейтральное шасси и строжайшая система стабилизации, эффективно снижающая скорость и убивающая скольжения в самом зародыше. И только в пределе возник занос, который не позволил еще больше наращивать скорость.

Из Куги испытатель смог выжать 80,1 км/ч. Но каких трудов ему это стоило! Ford резко шарахается от препятствия и так же резко проваливается в занос при возврате на свою полосу. Если бы не четкая работа системы стабилизации, удержать Кугу в повиновении было бы затруднительно.

Возможности Subaru скромнее — только 76,9 км/ч. Виной тому самые ленивые реакции (испытатель буквально наматывался на руль!) и высокая склонность к заносу, бороться с которым система стабилизации не спешит. К тому же электроника на Форестере практически не гасит скорость во время экстренных маневров.

Предельная скорость Тойоты лишь чуть ниже, чем у Subaru, — 76,4 км/ч. RAV4 склонен к сносу, но благодаря системе стабилизации постоянно балансирует на грани. Но в конечном итоге именно скольжение задней оси стало ограничителем для испытателя.
А хуже всего проявила себя ESP на Тигуане. Пока электроника не вмешивалась, Vokswagen шел как по рельсам. Но в пределе система стабилизации так ретиво боролась с заносом, что срывала передние колеса в скольжение, не оставляя водителю шансов поднять скорость выполнения маневра выше 74,5 км/ч.

А если объезжать неожиданное препятствие и при этом тормозить? Ведь зачастую снижение скорости во время маневра — единственный способ избежать аварии. Средний результат Фольксвагена — 41 метр, почти на десять метров дальше, чем замерла Toyota! При этом разброс результатов.

Лучше всего это удается на Тойоте: автомобиль смог остановиться через 32,5 метра, причем без намеков на снос или растормаживание во время глубокого крена. Столь же надежен и Forester, но шины работают чуть хуже — 34,8 метра. А вот Honda взбрыкивает, резко растормаживая все колеса сразу после объезда препятствия. Благо длится это недолго: тормозной путь увеличивается всего до 36,8 метра. Еще чуть дольше тормозит Ford — 38,6 метра. Помимо кратковременного растормаживания после объезда Kuga осложняет водителю глазную задачу. В первые мгновения машина просто не желает уходить от препятствия!

Паспортные данные участников теста

Что почем?
В сопоставимых комплектациях с двигателем мощностью 170—190 л.с., автоматической трансмиссией, кожаным салоном, климат-контролем, навигатором и камерой заднего вида Ford Kuga и Volkswagen Tiguan стоят около 1,3 млн рублей, а вот за японские кроссоверы нужно отдать 1,5—1,6 млн рублей. Причем мощные RAV4 и Forester и вовсе не купить дешевле 1,4 млн рублей — более простые машины бывают только с базовыми двухлитровыми моторами.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI (170 л.с.) — самый доступный из всех участников теста: цены начинаются с 1 млн 164 тысяч рублей. При этом в комплектации Track & Field есть шесть подушек безопасности, ESP, двухзонный климат- контроль, обогрев передних сидений, CD-проигрыватель и задний парктроник. Опции можно заказывать пакетами и по отдельности, а наш кроссовер 2011 года выпуска щеголял биксеноновыми фарами, навигатором, круиз- контролем и датчиками света и дождя. Сейчас при заказе биксеноновых фар в нагрузку устанавливаются кнопка запуска двигателя и система бесключевого доступа — дополненный этими опциями Tiguan стоит 1 млн 355 тысяч рублей. Базовый переднеприводный Tiguan 1.4 TSI (122 л.с.) с механикой предлагается за 899 тысяч рублей. Полноприводная версия с турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) и автоматом стоит от 1 млн 202 тысячи рублей, а на вершине гаммы — кроссовер с форсированным мотором 2.0 TSI (200 л.с.) по цене от 1 млн 323 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а поставка на заказ займет около четырех месяцев. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Ford Kuga 1.6 EcoBoost (182 л.с.) на 100 тысяч дороже Тигуана: от 1 млн 264 тысяч рублей. Зато уже в базовой версии Titanium есть коленная подушка безопасности водителя, обогрев лобового стекла, датчики света и дождя, противоугонная сигнализация и Bluetooth, хотя за парктроник придется доплачивать. Наш кроссовер с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, биксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида, парковочным автопилотом и электроприводом пятой двери стоит 1 млн 395 тысяч рублей. А добавив еще 48 тысяч, можно купить версию Titanium Plus, где к перечисленным опциям добавлена стеклянная крыша. Самая простая переднеприводная Kuga с Экобустом мощностью 150 л.с. и механикой стоит те же 899 тысяч рублей, что и базовый Tiguan. Цены на полноприводные версии с автоматом начинаются с 1 млн 99 тысяч рублей, а кроссовер с турбодизелем 2.0 TDCi (140 л.с.) и роботом PowerShift обойдется минимум в 1 млн 314 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже. Гарантия — три года или 100000 километров пробега.

Honda CR-V с двигателем 2.4 (190 л.с.) стоит не менее 1 млн 299 тысяч рублей. Причем в базовой версии Elegance есть климат-контроль и камера заднего вида, но нет противотуманных фар и датчика света, а обод руля пластмассовый. Впрочем, такие машины в продаже почти не встречаются, а все указанные опции и кожаный руль есть в исполнении Sport за 1 млн 379 тысяч рублей (на 115 тысяч дороже аналогичной Куги). А побывавший в наших руках кроссовер в максимальной комплектации Premium с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, люком, навигатором и перламутровой окраской стоит 1 млн 547 тысяч рублей. Базовая Honda CR-V 2.0 (150 л.с.) с полным приводом и механикой стоит 1 млн 149 тысяч рублей, а с автоматом
Автомобили в большинстве комплектаций есть в наличии у дилеров. Гарантия — три года или 100000 километров пробега.

Ориентировочные цены на регламентное техобслуживание с расходными материалами и запчастями

Subaru Forester 2.5 (171 л.с.) уже в базовой комплектации имеет электропривод водительского сиденья, ксеноновые фары, камеру заднего вида, сервопривод пятой двери и датчики света и дождя, поэтому цены только начинаются с 1 млн 419 тысяч рублей. А наша машина с 18-дюймовыми колесами, спортивными бамперами, кожаным салоном, системой бесключевого доступа и аудиосистемой Harman/Kardon оценивается в 1 млн 590 тысяч рублей — почти на 200 тысяч дороже Куги. Самый простой Forester с двухлитровым мотором (150 л.с.) и механикой обойдется в 1 млн 148 тысяч рублей. Версия с вариатором стоит минимум 1 млн 188 тысяч рублей, а цены на топ-версию с двухлитровым турбомотором (241 л.с.) начинаются с 1 млн 695 тысяч рублей. Автомобили с атмосферниками есть в свободной продаже, а срок ожидания турбоверсии — не менее трех месяцев. Гарантия — три года или 100000 километров пробега.

Toyota RAV4 с двигателем 2.5 (180 л.с.) тоже бывает только в богатых комплектациях: минимум 1 млн 470 тысяч рублей за версию Элеганс Плюс с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, ксеноновыми фарами, системой бесключевого доступа, электроприводом пятой двери и камерой заднего вида. А побывавший в наших руках кроссовер в исполнении Престиж Плюс с навигатором, комплексом систем активной безопасности и окраской металлик оценивается в 1 млн 556 тысяч рублей. Базовая переднеприводная Toyota RAV4 2.0 (146 л.с.) с механикой предлагается за 998 тысяч рублей, версия с полным приводом и вариатором обойдется в 1 млн 135 тысяч рублей, а за кроссовер с турбодизелем 2.2 (150 л.с.) нужно отдать 1 млн 460 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже, за исключением версий с механикой — их придется ждать три- четыре месяца. Гарантия — три года или 100000 км пробега.