Тест Suzuki RMX 450Z

Окружающий мир стремительно меняется. Еще вчера мотокросс по праву носил титул короля, а уже сегодня на престол претендуют новые молодые лидеры внедорожной индустрии. Парадокс ситуации состоит в том, что в мире свободных, ничейных территорий все меньше, но эндуро движение все равно набирает обороты. Да, да, именно эндуро, подразумевающее отсутствие каких либо подготовленных трасс, границ и условностей. Особенно этот бум заметен в законопослушной Европе, где практически не осталось ни клочка общественной земли, а для пересечения на мотоцикле, например, лесного массива, вам придется испросить разрешения владельца и мэрии.

И если в Старом Свете за свои эндуро-проделки вы рискуете получить немалое денежное наказание, то в США запросто можно нарваться на несколько свинцовых штрафных квитанций. Несмотря на это, количество продаваемых эндуро мотоциклов год от года растет. И именно европейские производители удовлетворяют массовый интерес покупателей. Можно выбрать мотоцикл практически на любой вкус. Внедорожные модели от грандов индустрии KTM, Husqvarna и Husaberg или экзотические Ossa и TM, легендарные Gas Gas или редкие Sherco и Fantic.

В производственной гамме японских производителей такие мотоциклы тоже есть. Как правило, они не так задорны и злы, как их континентальные коллеги, но, пожалуй, тоже не «хлебают лаптем щи». На российских просторах наибольшее распространение получила легендарная Yamaha WR и ее многочисленные производные. Вторым по распространенности «эндуриком» стал Honda CRF450X. Но мотоциклы Kawasaki и Suzuki всегда оставались для публики довольно большой экзотикой. Пожалуй, даже большей, чем некоторые европейские модели. Во всяком случае, Suzuki RMX 450Z в реальной жизни я встречал всего лишь два раза. И один из них как раз на этом тесте.

Силовая установка этого эндурика оснащена системой непосредственного впрыска топлива. Именно Suzuki в 2008-м году первой выпустила в серийное производство внедорожный мотоцикл с инжектором EFI. Применение этой технологии улучшило приемистость кроссового Suzuki RMX 450Z , оптимизировало его топливную экономичность и снизило количество вредных выбросов в атмосферу. На первых экземплярах «впрыского» мотоцикла были проблемы с запуском, но за 2 года производства компании удалось излечить множество болячек, и система EFI с успехом перекочевала на эндуро Suzuki RMX 450Z .

Совершенно естественно, благодаря «инжектору» изменился характер силовой установки. Отклики на манипуляции с ручкой газа стали практически мгновенными. Так что, несмотря на наличие в выхлопной трубе ресриктора, двигатель отличается довольно резким и нервным характером. У него слабые «низы», но довольно много «середины». Даже со «стоковым» глушителем мощности мотора (она производителем не декларируется, но по моим прикидкам составляет около 50 л.с.) хватает везде. Во всяком случае, спортсмену-любителю точно. Благодаря системе впрыска, «прожорливость» мотоцикла существенно уменьшилась. Соответственно, уменьшился и объем бензобака (до 6,2 литров). Коробка работает без каких либо паразитных и «ватных» недовключений и ложных «нейтралей». Переключения происходят очень четко, с прекрасной промежуточной фиксацией.

За демпфирование у Suzuki RMX450Z традиционно отвечают компоненты от Showa – передняя вилка с диаметром перьев 47 мм и задний моноамортизатор. Подвески вполне себе «собранные» и жесткие. На мой вкус они несколько «дубоваты», но настроить эти системы труда не составляет. Уж не знаю, насколько сильно в техническом плане подвески RMX450Z отличаются от «кроссовых», но на подготовленной трассе ущербно я себя точно не чувствовал. Песчаные «тугие» и вязкие колеи или выбитый «бетон», 25-и метровые прыжки и приземления «на плоское» – энергоемкости Showa мне хватало, как говорится, «за глаза». Ни разу не удалось пробить их до конца или почувствовать «паразитные» отскоки заднего амортизатора. Правда передний амортизатор на мой вкус любителя мотоциклов Yamaha и подвесок Kayaba жестковат, но в меру. Во всяком случае, езда с ним гораздо комфортней, чем например, с подвесками WP, которые устанавливаются на эндуро мотоциклы КТМ.

Внешне эндуро от Suzuki сух и поджар, как профессиональная беговая лошадь. Конечно, по современным меркам в недрах этого красавца скрывается несколько лишних килограмм, но по его внешности о его избыточном весе догадаться трудно. В «стоковой» комплектации Suzuki RMX 450Z оснащен рулем Rentha-L «Fat bar» и многофункциональной приборной панелью. Она может работать в двух режимах: спортивном и стандартном. В первом показания дисплея максимально упрощаются, на экран выводятся лишь показания таймера и одометра. В стандартном же режиме дисплей показывает скорость, время и два режима одометра. При смене резины в приборной панели есть функция корректировки размеров покрышки для правильного отображения скорости и пройденного пути. Так же инженеры позаботились о простоте обслуживания воздушного фильтра. Он находится не под седлом, как на кроссовой модели, а под внешней откидной крышкой слева.

В общем, несмотря на редкость этого «зверя», мотоцикл вполне себе неплох. Во всяком случае, он совершенно точно веселее и «злее» своих визави в виде старой модели WR или несколько «овощного» KLX. Западные коллеги, например, сравнив RMX450Z со своими прямыми конкурентами, пришли к выводу, что Suzuki наиболее близок к своему кроссовому прародителю, как по характеристикам мотора, так и по поведению подвесок.

Мотоцикл Suzuki RMX450Z – это спешно выпущенная в 2010 году вдогонку уходящему составу из Yamaha WR450F (2002), Honda CRF450X (2005), Kawasaki KLX450F (2008) модель трейл-байка. Ориентированный, прежде всего, на американский рынок этот мотоцикл без пакета опций “стрит легал” предназначался исключительно для trail покатушек уже немолодых упитанных американцев и для проката в национальных парках. Конкурентными преимуществами маркетологи Suzuki посчитали впрысковый мотор от кроссовой модели 2008 года, спортивную эргономику, похожий на гоночный глушитель (не требующий немедленно выбросить его на свалку как в случае с CRF и KLX), индикатор резерва топлива на приборной панели и линзованый фонарик вместо фары.

Во всем остальном мотоцикл – то же самое, что и трейл-байки остальных японских производителей: большой вес, мягкие подвески и растянутый ряд передаточных чисел в коробке. Мотоцикл получился поджарым и более спортивным, нежели конкуренты и … значительно более дорогим. Помните байку про консервативных американских дальнобойщиков, которые до последнего диктовали ставить местным производителям барабанные тормоза на фуры? Дескать, у тех колодки ходят дольше. Ну так и с эндуро, простите, трейл-байками та же история. Впрыск, дороговизна и сложность его обслуживания не понравились янки, как и мизерный алюминиевый бензобак со встроенным бензонасосом (производители «афтемаркета» лишь спустя год предложили увеличенный пластиковый бак), надежность мотоцикла тоже вызывала вопросы.

Как заготовка под гоночный мотоцикл RMX450Z тоже оказался не лучшим выбором. Объем переделок сравним с покупкой «стокового» KTM, который по мотору и подвеске полностью устроит среднего любителя. Тем более что американские гоночные серии демократичны по своим правилам, там вполне достаточно кроссового мотоцикла с увеличенным бензобаком. Как говорится, “если нет разницы, то зачем платить больше”?

В Европе это сокровище поначалу предлагалось ни много ни мало за 1 1000 евро, что дороже даже такой экзотики как ТМ, Gas Gas, Sherco, собранных чуть ли не на заказ с компонентами Brembo, Marzocchi. Так что в популярных сериях эндурокросса Великобритании, Франции и прочих RMX крайне редкий гость. А для экстремальных серий вроде Romaniacs и Hell Gate’s тяжелый мотоцикл с мизерным баком и дорогим пластиком вообще оказался неконкурентоспособным. У WR450 в истории есть славные страницы участия в Дакаре Давида Фретинье, у CRF450X в активе легендарная серия BAJA1000 и не менее легендарная команда JRC Джонни Кэмпбелла, даже концерн BMW c немецкой педантичностью вписал свою недолго продержавшуюся на конвейере модель G450X победами в Эрцберге и Романиаксе. У KLX и RMX же нет ничего. Кроме того разве, что это действительно красивые и дорогие игрушки. Кстати, в США официальные сайты Kawasaki и Suzuki уже давно без этих моделей. Suzuki RMX450Z – один из самых обделенных вниманием спортивных эндуро на российском рынке! Причем, незаслуженно и, надо полагать, исключительно из-за малой известности модели и полной незаинтересованности компании Suzuki продвигать внедорожную технику в нашей стране. В Америке Suzuki RMX 450Z  пользовался неплохим спросом, так как это был самый доступный спортивный эндуро на рынке США и при этом очень достойный аппарат, несомненно заслуживающий внимания.

Модель Suzuki RMX 450Z  – стопроцентный спортивный эндуро, но никак не Trail bike. Для того, чтобы понять это, достаточно просто взглянуть на таблицу технических характеристик мотоцикла! Более того, если уж сравнивать RMX с конкурентами, например, с намного более популярными Yamaha WR450F или KTM 450 EXC-F, то аппарат от Suzuki – намного более «спортивная» машина! Потому что RMX450Z был не просто построен на базе кроссового RMZ450, а практически полностью копирует его, с минимальными изменениями в конструкции. И в этом смысле он даже ближе к кроссовому сородичу, нежели WR450F предыдущего поколения, с которым уместно сравнивать мотоцикл Suzuki.

Рама, подвески, двигатель, тормоза, эргономика, дизайн – почти все в RMX в точности копирует RMZ! А это и достоинство, и одновременно недостаток мотоцикла, потому что не случайно кроссовая техника обычно заметно отличается от машин класса эндуро, ибо такое близкое родство не всегда на руку. Так, например, подвески Showa, которые с минимальными изменениями достались спортивному эндуро Suzuki от модели RMZ450 по-кроссовому жесткие. Они намного больше подходят для езды по кроссовой трассе, нежели для преодоления лесных препятствий или штурма холмов и гор! То же касается и «дубовой» алюминиевой рамы мотоцикла, которая, в отличие от стального хребта рамы KTM, почти не способна частично амортизировать удары и справляется с нагрузками, как чугунный лом – она прочна и непоколебима. Это наделяет RMX450Z очень точной и легкой управляемостью на кроссовом треке, однако отнюдь не добавляет комфорта при езде по «битью» эндуро-треков. С «кроссовой планеты» взяты и удивительно «бодрый» для стандартного спортивного эндуро двигатель, и до смешного маленький алюминиевый бензобак, и 5¬ступенчатая коробка передач. 

На мой взгляд, Suzuki RMX450Z – отличный выбор для тех райдеров, кто пришел в мир спортивного эндуро из мотокросса, потому что для адаптации к этому аппарату им не потребуется столько времени, сколько, например, уйдет на привыкание к особенностям KTM 450 EXC-F, оснащенного одновальным двигателем схемы OHC. Конек модели RMX – прохождение скоростных спецучастков, совмещающих кроссовые секции и «прострелы» по прямым. Но для полноценных гонок эндуро у RMX450Z катастрофически маленький бензобак – всего 6,2 л! Не подойдет этот аппарат и для особо техничных трасс. И уж тем более для экстремального эндуро – там царят совсем другие машины – преимущественно двухтактные…

Лично я не вижу никаких противопоказаний, для использования этого спортивного эндуро и в качестве аппарата выходного дня, чтобы просто прокатиться вокруг дачи в свое удовольствие! Тут, правда, стоит избегать глубоких бродов, грязных луж и вообще так любимой российским народом глины, потому что ковыряться в болоте на почти кроссовой машине – как минимум глупо и как максимум колоссально неудобно.