После перевала Брюниг на спуске все время чуть придерживаем педаль тормоза, чтобы зарядить аккумуляторы. Время plug-in. После Жона заряд батарей упал до 14%. Заряжаем от розетки наш Volkswagen XL1 до 75% за 2 часа, идем на последний отрезок маршрута. Передняя панель безупречна, равно как и подгонка всех деталей. Добиться высокой точности и одинаковых зазоров с карбоном сложно, потребовалось решать трудные задачи на стадии сборки.
Под завязку. Первый отрезок – 70 км. Стартуем в Люцерне с полным баком дизтоплива (10 л) и полным зарядом батарей. ТЕСТ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ 270 КМ: МАЛО ДИЗЕЛЯ, МНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА 1,9 л/100 км. Финальный отрезок в 130 км предусматривал спуск на равнину и магистраль в сторону Женевы. Всего вышло 270 км и 5 л топлива. Панели в салоне и детали кузова подогнаны аккуратно и точно, что явно свидетельствует о готовности XL1 к серийному производству. Тем не менее пока подтверждено производство лишь 250 экземпляров (в данный момент завод в Оснабрюке выпускает два автомобиля в неделю).
Как попасть в салон? Небольшая высота и открывающаяся вверх дверь заставляют изгибаться, как при игре в лимбо. Но водителю Volkswagen XL1 повезло все- таки больше, чем пассажиру, который сидит чуть сзади, кресло его не регулируется, а дверь он закрывает с трудом и еще с большим трудом дотягивается до ручки стеклоподъемника…
Комфортом вы расплачиваетесь за обладание автомобилем, который, по заявлениям производителя, расходует 0,9 л/100 км – меньше, чем велосипед с мотором. Хотя на том муки самоограничения не заканчиваются – отдельный счет выставляет аэродинамика. Коэффициент Cx равен 0,19, а площадь лобовой поверхности очень невелика, что заставляет менять привычки на парковке и при перестроениях. Зеркал же нет никаких – ни внешних, ни внутреннего. Вместо них телекамеры, соединенные с экранами в дверных панелях, – их достаточно для сертификации.
Привыкаешь к этому пиру технологий ой как не сразу, и лишь к середине 270-километрового маршрута понимаешь, что места по ширине в салоне вполне достаточно, а кресла удобные. Расслабленной езде помогает и тот факт, что не нужно уделять внимание ни переключениям семиступенчатой DSG, ни аккумуляторам, можно не думать, как перейти из режима электротяги в гибридный.
Придется напрячься, только если задумал добиться рекордно низких цифр расхода, как продемонстрировал нам Рудольф Кребс (глава отдела электротяги VW), наш компаньон на части маршрута. Он советует в городском трафике выбирать электрорежим – (кнопка EV) тоже самое – на равнинной местности при скорости до 70 км/ч и каждый раз при малейшем намеке на спуск. На магистрали и подъемах следует переходить в дизель-гибридный режим. Именно в последних двух случаях двухцилиндровый мотор используется максимально эффективно, в то время как аккумуляторы могут быстро разряжаться из-за большой потребной мощности. Кроме того, нужно следить за приборами, особенно за индикатором состояния аккумуляторов: когда заряд упадет ниже 14%, ехать в электрорежиме станет невозможно.
Первая четверть хода педали тормоза не заставит суппорты вцепиться в карбонокерамические диски, она лишь активирует режим рекуперации энергии для подзаряда батарей. Именно поэтому Volkswagen XL1 вынуждает забыть о стандартных привычках и всегда на затяжных спусках чуть придавливать педаль тормоза.
Старательность, с которой инженеры Volkswagen избавлялись от всего лишнего, прекрасно иллюстрирует пример «электрического» замедления – оно лишь немногим менее того, которое согласно действующим нормам предписывает включение стоп-сигналов. И. подзаряжая батареи, вы не тратите энергию на включение стоп-огней.
Следствия эффективности. На прототипе двухлетней давности не было усилителя тормозов, теперь он появился. А вот усилитель рулевого управления до сих пор считают лишним – мол, из-за легкой передней оси. Нам кажется, он XL1 не помешал бы.
Двухцилиндровый дизель TDI мощностью 48 л.с. и 27-сильный электромотор тянут уверенно, в чем им помогает семиступенчатая DSG: разгон 0-100 км/ч занимает 12,7 с.
У карбоновой капсулы нет никакой шумоизоляции – настоящая музыкальная шкатулка, в которой гул от особых шин Michelin и трансмиссии заметно усиливается, особенно когда едешь в полностью электрическом режиме. При холодном пуске салон наполняется стрекотом дизеля. Но, достигнув рабочей температуры через несколько минут, ДВС ощутимо притихает и в дальнейшем даже на магистрали не беспокоит слух, хотя расположен мотор прямо за головой водителя и пассажира.
Учитывая тип маршрута (редактор Drive-My преодолел его за 4 часа), полную загрузку автомобиля и обычный режим движения в плотном трафике (на магистрали скорость не превышала 100 км/ч), расход 1,9 л/100 км на отрезке в 270 км впечатляет. И пусть он вдвое больше заявленного – слишком уж оптимистичного – и не учитывает кВт-ч, полученных при двух подзарядках, все равно выходит, что на 1 л мы проезжали 50 км. До неприличия мало.
МАНИФЕСТ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Volkswagen XL1– полигон, на котором VW обкатывает не только стратегию тотального распространения гибридов Plug-in и применения карбона, позволяющую соответствовать нормам 2025 года по выбросам CO2. В Volkswagen XL1 вообще нет ничего банального или случайного: от гибридной системы с DSG, которая влезет и под капот up!, до техники трех слойной окраски новым гелевым пигментом штампованных карбоновых панелей толщиной всего 1,2 мм. Впервые у серийного автомобиля передние стекла из поликарбоната, который благодаря плазменной поверхностной обработке Exatec соответствует требованиям сертификации как с точки зрения оптики, так и с точки зрения устойчивости к царапинам. Кроме того, у XL1 DSG с тремя сцеплениями (третье отсоединяет ДВС от электромотора). Ожидается и появление КП со встроенным электромотором мощностью 80 кВт она предназначена для моделей на платформе MQB: первым ее получит A3 e-tron (на 4000 евро дороже версии с 1.8 TFSI), потом новинкой оснастят и Golf. Ульрих Хакенберг (директор по техническому развитию VW).
Низкий клин. XL1 короче Polo и ниже Porsche Boxster. Площадь фронтальной проекции – 1,5 м2 (против 2 м2 у обычных компактов), масса – всего 795 кг (карбоновый каркас весит на 250 кг меньше силовой структуры Golf), Cx равен 0.19. Зарядка на спуске.
XL1 – пионер, следом появятся более массовые Plug-in-гибриды VW, «народной» же концепцию plug-in сделают модели на платформе MQB.
Литии-ионные батареи: 60 ячеек массой 68 кг (5,5 кВт ч и 230 В).
0,8 литровый мотор TDI: два цилиндра, алюминиевый блок, 48 л.с. и 120 Нм.
Мотор-генератор, 27 л.с. и 140 Нм.
DSG 7 ступеней (DQ200) с тремя сухими сцеплениями.
ЧТОБЫ ПОДДЕРЖАТЬ «СВЕРХУ» ДОРОГОЙ TOUAREG, VOLKSWAGEN ВЫПУСТИЛ ЕЩЕ БОЛЕЕ ДОРОГОЙ PHAETON. ГИПЕРЭКОНОМНЫЙ XL1 ТОЖЕ НЕ РАДИ ПРИБЫЛИ ДЕЛАН
НАМ НРАВИТСЯ: ПРОКАТИТЬСЯ ИЗ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ ЗА 400 РУБ. И НЕ НРАВИТСЯ: ЦЕНА ГДЕ-ТО МЕЖДУ PHAETON И BUGATTI VEYR0N
ЗАПАС: 48+27л.с. ДО СОТНИ: 12,7 с МАКСИМУМ: 160 км/ч
Показанный в 2009 году в Катаре концепт XL1 удивил публику рекордно низким расходом топлива: всего 0,9 л на 100 км пути. Машина на фотографиях — уже серийная. Но экономичность останется почти на уровне концепт-кара: заправленный по горлышко десятилитровый бак машины обеспечивает ей запас хода 496 км.
XL1 наверняка пропишется в книге Гиннесса как самый экономичный из серийных авто, а заодно уменьшит выбросы в среднем по модельному ряду Volkswagen — в Европе и США такое тоже учитывается. Как удалось? У двухместного автомобиля удачный с точки зрения аэродинамики кузов. Коэффициент лобового сопротивления 0,189 — лучший показатель среди серийных машин. Во-вторых, XL1 весит всего 795 кг — в нем фактически нет деталей тяжелее пары десятков килограммов. Даже передняя панель из целлюлозы совсем невесомая. Уровень комфорта минимальный: «климат» самый простой, электрических стеклоподъемников нет, усилителя руля тоже — впрочем, а зачем он нужен тщедушным колесикам размера 115/80 R15? Третья составляющая успеха — гибридная установка. Двухцилиндровый дизель 0.8 TDI (половинка известного мотора 1.6) мощностью 48 л.с. работает в паре с семиступенчатым «роботом» DSG и 27-сильным электродвигатем. Разгон до 100 км/ч — 12,7 с, а максимальные 160 км/ч ограничены электроникой.
Volkswagen планирует буквально вручную собрать 250 машин, а дальше спрос покажет: ведь если только отливка углепластикового монокока обходится в 30 тысяч евро, сколько же будет стоить готовый автомобиль?
ВЫСТУПЫ НА ДВЕРЯХ, КОТОРЫЕ МОЖНО ПРИНЯТЬ ЗА РУЧКИ, НА САМОМ ДЕЛЕ — ВИДЕОКАМЕРЫ
