Ульрих, вы — посетитель всех без исключения Московских авиационно-космических салонов. Каким, по вашему мнению, стал МАКС сегодня?
—С годами МАКС обрёл некоторую количественную стабильность, сложилась внутренняя традиция. Мало меняется расположение экспонатов — заранее можно угадать, где и что будет стоять. Даже пресс-центр уже третий раз на том же самом месте. Хорошо нынче поставлено техническое обслуживание территории, уборка, санитарное обеспечение. Я думаю, система салона сложилась, изменения какие-то ещё могут быть, но не существенные.
— Чего вы сейчас ожидаете от МАКСа?
— Никто уже не ожидает увидеть здесь какие-либо сенсации, которые были на первых салонах; времена, когда раскрывалось что-либо неизвестное, отошли в прошлое. Идёт нормальный обмен информацией о текущем состоянии отрасли. Разработчики лично знакомятся со своими коллегами, видят в деталях, что они делают, — не в Интернете, а воочию. Иностранные журналисты, как я, приезжают для того, чтобы сделать достаточно точный обзор нынешнего состояния авиационно-космической промышленности в России и уточнить массу вопросов.
—А, скажем, «Иволга» — это совсем не «текущиймомент»? Сенсация?
— Сенсация, которой уже семь лет, если вообще не 17? На МАКСах она уже была два раза, правда, осталась незамеченной. Однако из литературы и периодики этот экранолёт известен давно. Не в последнюю очередь, кстати, благодаря журналу «Техника — молодёжи». Но на этот раз её можно потрогать руками и поговорить с конструктором — да, это хорошая новость, ставшая преимуществом нынешнего салона.
Вообще, у меня такое впечатление, что малой авиации на этот раз на МАКСе очень много. Во всяком случае, больше, чем когда-либо. Раньше она была разбросана по выставке, часто ютилась где-то в конце линейки, докуда доходили далеко не все. Но вот уже второй раз подряд из неё выстроена параллельная линейка, по-моему, функционирующая прекрасно: хорошо организована, можно всё рассмотреть и пощупать.
— Что интересное всё-таки удалось увидеть на МАКС-2013?
— Понемногу исчезает неопределённость из российской авиационной промышленности, вырисовывается то, как она будет жить дальше. Например, уже окончательно известно, что Ту-334 мы больше не увидим…
— Почему?
— Ещё совсем недавно его пытались выдвинуть в качестве «национального проекта», везде висели плакаты на эту тему. А сейчас что-нибудь видно?
— 334-й проиграл «Суперджету- 100», вы думаете, окончательно?
— На МАКС-2013 летали SSJ-100 «аэрофлотовский», «газпромовский»… Здесь побывало три или даже четыре самолёта, принадлежащих разным компаниям. Это говорит о том, что машина работает.
Думаю, она всерьёз конкурентоспособна. Я спокойно смотрю на то, что
SSJ-100 не полностью российского производства. Какая страна в мире может сегодня делать подобный лайнер в одиночку, исключительно из собственных деталей? Никто. Даже Airbus и Boeing. В XXI в. нелепо думать, что всё должно быть русское. Наверное, для военных это имеет значение, а для гражданских самолётов — абсолютно нет. Половина Airbus (начинка) — сегодня американская, и наоборот, у Boeing начинка также чуть ли не наполовину европейская. Там это роли не играет, так как задача фирмы — сделать хороший самолёт. А авиакомпания покупает для перевозок тот самолёт, который ей нужен. Аргентинский он, русский, европейский или какой-ни- будь ещё — абсолютно всё равно.
В этом плане в России есть своя специфика. Народ думает о потерянной авиапромышленности, о былой её славе и масштабах. Но можно ли надеяться на возрождение всего этого? Пока ещё рано о чём-либо говорить, но почему бы не начать возрождение с настоящего большого серийного производства, пусть даже и «не совсем русского» самолёта?
Ведь иначе, похоже, не получается. Например, Ту-204. Эту машину конструкции 1980-х гг. начали строить в конце прошлого века, а какой год сейчас, вы сами знаете. Сделано за всё это время около 50 самолётов, которые в основном покупает государство. Этого мало! От таких мизерных объёмов страдает очень многое: производство комплектующих агрегатов, подготовка кадров и вообще всё, что вокруг — весь авиационный комплекс.
До настоящего времени во многом ещё сохраняется советская практика, когда развитием авиации фактически командовали генеральные конструкторы. Самолёты разрабатываются, затем строятся, сертифицируются — а потом их производство сворачивают, как у Ту-334, Ил-114, Ан-38, Ан-140… Это всё самолёты, которые были разработаны, поднялись в небо и получили сертификаты лётной годности. И оказались невостребованными.
Но, похоже, этот период заканчивается. Объединённая авиастроительная корпорация делает то, что можно реализовать, и разрабатывает свой самолёт в твёрдой надежде, что его кто-то возьмёт.
— На конференции молодых специалистов ОАК заявили, что необходимо до 2025 г. подняться с 6-го на 3-е место по производству самолётов и летательных аппаратов — по объёму выпуска и по прибыли в денежном выражении. За счёт чего это может произойти — только военной техники или гражданской тоже?
— Считаю, что это вполне реально, хотя доля фантастики всегда присутствует в любых планах. Вертолётная промышленность в России — холдинг «Вертолёты России» — работает нормально. И самолётчики постоянно делают отличные военные машины; заключено много договоров на поставку российских военных самолётов в разные страны и, прежде всего, своим ВВС.
В гражданской же авиации идёт «переходной процесс», внушающий оптимизм. Прежняя структура распалась, и теперь в OAK складывается совершенно другая конфигурация взаимосвязей. Генеральные конструкторы больше не управляют своими детищами. Фактически всем заправляют серийные заводы. И из этого складываются совершенно иные корпорационные отношения. Сейчас и у SSJ-100 появились перспективы. Первые 15 машин, мы знаем, уже проданы, и их будет явно больше. Есть и другие хорошие признаки. После многих лет Россия вновь открыла для себя Кубу. Там хорошо показал себя Ан-148, неплохо работает Ил-96. Кубинцы покупают самолёты, а значит, будут и ремонтные заказы, будут нужны запчасти — и всё пойдёт. А раз Куба, то и другие страны Латинской Америки приобретут эту продукцию.
До недавнего времени самолёты российского производства строились «малыми тиражами» и приобретались в основном государственными структурами. Таков, например, этот Ту-204 (слева), построенный для использования в программе «Открытое небо» (наблюдение за соблюдением договоров в военной области). Да и про газпромовский «Суперджет» (справа) нельзя сказать, что он куплен совсем уж частной компанией…
А самый крупный самолётный заказ сейчас — ИЛ-76МД-90А, подписанный на 39 самолётов, рассчитанный реально ещё на 100 с лишним машин (планируется более 130 самолётов, а там видно будет). Делает их Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП», расширяет производственные мощности, обучает персонал и т.д.
— Вернёмся к МАКСу. По сравнению с другими известными авиасалонами — в чём он проигрывает и в чём выигрывает?
— Каждый авиасалон в мире имеет свою специфику, которая сложилась по разным причинам. Например, специфика Московского салона — он расположен на закрытом объекте, подъезды к которому весьма непростые, и суровый пропускной режим резко отличает МАКС от любого другого авиасалона в мире.
— А там свободный проход?
— Никто не сравнивает паспорта с билетами и бейджами — это уж точно! И вообще, полиции-милиции я не видел в таком количестве ни на одном иностранном авиасалоне. Там есть своя пропускная команда, обеспечивающая просмотр сумок. Её деятельность направлена, в основном, на то, чтобы у посетителей не пропадали деньги и вещи. И всё.
Некоторые из не слишком многочисленных «иностранцев», принявших участие в «сольных выступлениях»: Эрбас А380 (внизу), истребитель ВВС Швейцарии F-18 Хорнер (слева вверху) и уже хорошо знакомый по предыдущим салонам французский «Мистраль»(справа)
Другая особенность — слабое или, скажем так, «негустое» присутствие иностранных фирм. Выборочно зарубежные экспонаты всегда есть, например на нынешнем салоне не случайно присутствует Airbus А380. Но иностранные фирмы никогда не организуют расширенной экспозиции и больших стендов. Есть иностранный павильон, где представлены некоторые из них. –Многие иностранные стенды функционируют только в бизнес-дни, а потом закрываются. Неинтересно показывать посетителям?
— Интерес к некоторым самолётам, например к Bombardier, на Московском салоне крайне ограничен. Конечно, из любопытства народ готов смотреть всё, что выставляют. Но с представителями фирмы, среди которых и французы, и немцы, и испанцы, никто из обычных посетителей говорить не будет, исключая редких специалистов, и авиакомпании здесь ничего не купят. Ведь даже ОАК заключает договоры с иностранными партнёрами на покупку продукции в Париже — в Ле Бурже, а не на МАКСе. Это тоже о чём-то говорит.
Но встречи с зарубежными компаниями всё-таки бывают — скажем, на этот раз была встреча с австрийской фирмой Diamond. И каждый раз кто-нибудь приезжает, нельзя сказать, что иностранцы как-то специально игнорируют МАКС.
В кабине самого маленького в мире самолёта Х-12 вместе с его автором, Виктором Дмитриевым из Армавирского аэроклуба
— В наших салонах участвуют многие фирмы, производящие комплектующие и агрегаты для самолётов. Как они представлены?
— Да, эта техника всегда нужна, и здесь всегда есть новинки — практически все фирмы, выпускающие «начинку», присутствуют на всех без исключения московских авиасалонах. И все разработчики ищут себе наиболее подходящие комплектующие, поэтому на новинки всегда есть спрос. Да, это не зрелищная часть салона, но она очень важна. Причём важна она в первую очередь для самих русских: здесь можно самому ходить и видеть, что, например, делают самолётчики других стран по-другому, чем мы.
Или можно напрямую можно поговорить, скажем, с представителями «Мотор Сич». На МАКСе много чего есть, что производится внутри самой России и других стран бывшего СССР, в первую очередь Украины. Без этого салона российская и украинская авиапромышленность были бы в значительно худшей ситуации, чем сейчас. Это заслуга именно МАКСа как объединяющего кольца.
— Если говорить об общих принципах организации мероприятия — есть ли у МАКСа важные отличия от других крупных авиасалонов?
У МАКСа за эти годы поменялось руководство. Раньше всем заправлял «Авиасалон», а сейчас командует «Рособоронэкспорт». Вообще, у любого авиасалона есть как бы два «начальника»: оргкомитет салона, который готовит территорию, выставочные площади, контролирует участие и посещение, и какая-то авиастроительная структура, которая отвечает за содержание салона.
— И кто же у нас отвечает за содержание?
— Это «Объединённая двигателестроительная корпорация», «Вертолёты России», ОАК и т.д. В принципе, этот и есть «Рособоронэкспорт», отвечающий за содержание выставки. Это тоже одно из отличий МАКСа.
В Германии, например, у ILA (Берлинского авиасалона) прямой организатор, отвечающий за выставку, — Messe Berlin, а за содержание салона отвечает «Союз немецких авиапромышленников».
У ILA есть постоянная территория. Messe Berlin выстроила выставочный комплекс с прилегающей к аэропорту Шёнефельд территорией. В Берлине пространство для салона невозможно увеличить, поэтому он переместился на другой свободный конец аэропорта. Там в течение года проходят разные крупные мероприятия. Для ILA просто открывается ограждение, и доступ на ВПП готов.
Как видите, налицо разделение труда. И сейчас у МАКСа возникло то же самое в организации. Другими словами, всякие попытки идти своим путём приводят к капитализму (смеётся).
— А лётная программа МАКСа отличается от других салонов?
— О, конечно! На МАКСе лётная программа — это его «коронный номер». Такой насыщенной лётной программы просто нет нигде в мире! Это тоже имеет свои причины.
Московский авиасалон был изначально задуман как авиашоу, чтобы что-то показать простому посетителю, поднять его дух. А Ле Бурже, Фарнборо и прочие салоны изначально существуют для специалистов, где главная цель — продать товар. Это салоны купли-продажи, их самый главный параметр — на какие суммы заключаются сделки. Поэтому там даже в воздухе демонстрируют самолёты как товар. Авиашоу же на подобных салонах — большая редкость или их вообще не проводят. Только в последние дни работы, как правило, в субботу и воскресенье, желая привлечь побольше народу, устроители пытаются организовать что-то зрелищное в воздухе, но масштаб совсем не тот. На МАКСе летают с первого до последнего дня по довольно большой программе, причём в любую погоду. Была даже попытка устроить неофициальный чемпионат мира среди пилотажных групп…
Ещё одно немаловажное отличие и преимущество МАКСа перед другими салонами — здесь, в Жуковском, довольно свободное воздушное пространство. Ле Бурже или Фарнборо лежат в центре весьма загруженных воздушных зон, и там так много не полетаешь. От этого они все очень страдают, и Берлинский салон в том числе. У МАКСа, конечно, в этом несомненное положительное отличие. (Вместе слушаем, как под всеобщие аплодисменты идёт на посадку очередной участник лётной программы, а ведущий шоу подогревает ситуацию…)
— А что вам более всего не понравилось на МАКС-2013? Может быть, раздражало, вызывало досаду?
— Вот как был пресс-центр плохо организован, так и остался. Основная причина, я думаю, в том, что прежнее руководство МАКСа в своё время не сумело организовать кастинг, и команды, курирующие пресс- центр, часто менялись. Поэтому пресс-центр просто не сложился. Сейчас команда не меняется, но они совершенно не знают, для чего всё это нужно. Из-за этого экспоненты, в свою очередь, не знают, что есть пресс-центр, и свою информацию туда не предоставляют, то есть пропускают важный сервис.
Пилотажная программа МАКСа, как всегда, вне конкуренции
На других салонах в пресс-центрах есть специальные стеллажи, где фирмы раскладывают буклеты и другие материалы, сообщения о себе, своей продукции, вывешивают плакаты на стенах о своих пресс-конференциях и прочих мероприятиях. И ты, как пресса, заранее имеешь полную информацию о том, чем занимается эта фирма, с чем приехала на салон, чего тут достигла. Здесь же никто не знает, что нужно нести в пресс-центр всю информацию о себе; зато он открыт для любого прохожего. Так нельзя, пресс-центр должен быть местом только для прессы, где она могла бы получать информацию. В том числе, что очень важно, и о том, что ежечасно происходит на такой огромной выставке — её же невозможно обойти за один день.
Я считаю, что пресс-центр на МАКСе просто не функционирует. Нет практически никаких материалов и никакого оповещения. К примеру, вдруг объявляют, что в 11 ч там-то будет такая-то конференция, о которой заранее практически ничего не было известно. Не услышал этого, — и не узнаешь о ней. Приходится бегать везде самим.
— Да, за весь салон пришло единственное СМС от «Вертолётов России»…
— В наш высокотехнологичный век на других авиасалонах в пресс- центре дают специальный код для WiFi/WLAN, который работает на территории салона и с помощью которого получаешь постоянную информацию обо всём, что происходит на салоне. А на МАКСе основное средство связи — это сарафанное радио.
В продаже книга Бориса Горшкова
Чудо техники — железная дорога
Как завязываются железнодорожные узлы, где находится самая высокогорная железная дорога, почему у танка-паровоза нет пушки, как сода может заставить двигаться локомотив, может ли поезд ехать без колёс, кто такой тормозильщик, как «Дикая утка» оказалась самой быстрой птицей, какие «овечки» бегали по железным дорогам и почему именно они водили бронепоезда, какой локомотив был самым мощным – ответы на эти и многие другие вопросы вы найдёте в предлагаемой вам книге. И хотя она адресована школьникам младшего и среднего возраста, её с интересом прочитают все, кто неравнодушен к железнодорожному транспорту.
