Удивительно, как автомобиль, сделанный, казалось бы, против всяких правил, не только просуществовал в таком виде полвека, но и стал образцом стиля и технического совершенства. Это сейчас компоновка 911-го кажется незыблемой и единственно правильной, а ведь он мог быть и четырехместным — прототип был таким. Однако Фердинанд Порше решил, что настоящий спорткар должен иметь посадочную формулу 2+2, и первый 911-й пошел в серию с маленькой задней «скамеечкой». Таким он остается до сих пор, и за полвека никто не усомнился в том, что это неправильно. Удивительно, насколько 911-й одновременно прогрессивен и консервативен. С одной стороны, в нем применялось и применяется немало инновационных решений, а с другой, отличить одно поколение от другого зачастую могут только знатоки. Все сразу узнают, что это за машина, но мало кто готов назвать модификацию или хотя бы поколение. И в салоне любого из этих спорткаров вы найдете панель приборов с пятью циферблатами, а также расположенный слева от руля замок зажигания. Собственно, так сделали для удобства: в Ле-Мане гонщики, запрыгивая в кокпит, могли одновременно левой рукой запускать двигатель, а правой включать передачу. И в итоге стартовать быстрее. Старт в Ле-Мане давно уже не такой, но традиция осталась. Все сразу узнают, что это за автомобиль, но мало кто готов назвать модификацию или хотя бы поколение легендарного спорткара.
Эволюция легенды. Пожалуй, единственная возможность отследить этапы развития автомобиля — это поездить на разных поколениях пересаживаясь из одной машины в другую. И в Штутгарте у нас была такая возможность! Причем не только по дорогам общего пользования, но и по треку испытательного полигона в Вайсзахе. Как оказалось, эволюция 911-го шла отнюдь не прямым путем. Первое поколение серии 901 с 2-литровой шестеркой мощностью всего 130 л.с. по тем временам было очень даже спорткаром, хотя эти цифры выглядят не очень убедительно сейчас, особенно в сравнении даже с начальной версией Porsche 911 в кузове 911. Правда, на треке разогнать его быстрее 140 км/ч было попросту негде, но и на таких скоростях он продемонстрировал все особенности своего характера. Никакой недостаточной поворачиваемости, передняя ось легкая, и машина ныряет в вираж вместе с поворотом руля. Сорвать заднюю ось в занос газом на асфальте не так просто — мотор не очень мощный. Но если на дуге задергаться, отпустить правую педаль или начать шевелить рулем, загруженная двигателем корма туг же отправится в свободное плавание. Машина охотно зависает в заносе, но неохотно из него выбирается. Добавьте сюда люфты в рулевом управлении, свойственные тогдашним автомобилям, и можно представить, как взвешенно надо было подходить к пилотированию первого 911-го.
А вот второе поколение серии 934 показалось едва ли не идеалом. Тяговитый и очень эластичный мотор немалой мощности в 210 л.с., отлично тянущий практически с холостых оборотов, и главное, стабильное и хорошо сбалансированное шасси создавали ощущение технически очень совершенного автомобиля. Управлять им было сплошным удовольствием.
После совершенства. Но если второе поколение было совершенством, то что же дальше? А дальше был крутой поворот. Что на треке, что на обычных дорогах три следующих поколения включая следующую 964 серию отличаются очень вздорным нравом. В особенности это заметно по 993-й модели! Ее уместно сравнить с истребителем пятого поколения, который ради высокой маневренности намеренно сделали нестабильным. Настолько, что человек без помощи мощной электроники просто не способен управлять этим самолетом. Но в 993-й стабилизирующей электроники нет. В итоге водитель остается наедине с этим монстром, постоянно норовящим куда-нибудь повернуть. Любое неаккуратное движение приводит к заносу, причем столь стремительно, среагировать на него должным образом не всегда сможет даже подготовленный спортсмен. И еще адский турбонаддув, включающийся едва ли не ударом. За рулем этого автомобиля ощущаешь себя едва ли комфортно, почти как на вулкане, и горе тому кто впадет в эйфорию посчитав, что обуздал стихию. Очень велик риск того, что эйфория будет длится всю оставшуюся жизнь. Просто потому, что жизнь окажется слишком короткой. Казалось, что 911-й становится слишком быстрым и слишком опасным. Но в планы компании не входило делать из него автомобиль уж совсем для избранных, редких фанатиков, которым доставляет удовольствие играть с огнем. Как не входило в планы и сделать легендарный суперкар медленнее, ведь это уже не развитие, а регресс.
Новый виток. По моим представлениям, качественное изменение легендарной машины произошло с выходом 996-й модели, той самой, с «нестандартными» фарами головного света. Пожалуй, это был наиболее смелый эксперимент с канонической внешностью автомобиля. Но главное в другом: оставшись точным и острым, как бритва, Porsche 911-й перестал пугать непредсказуемым поведением. Инженерам удалось должным образом настроить шасси, и автомобиль сделал новый виток в развитии. Последовавший за ним 997-й стал еще лучше, и вот им управлять просто здорово. Однажды разобравшись в нюансах его поведения, начинаешь получать удовольствие не от бьющего через край адреналина, а оттого, что ты действительно можешь пользоваться этим совершенным инструментом. На дуге поворота его можно вести, играя газом, когда на небольшой сброс машина отвечает небольшим же и прогнозируемым ввинчиванием внутрь, а на небольшое добавление тяги расширяет траекторию. Да, за пределами этого диапазона вас по-прежнему ждет занос выбраться из которого непросто, но есть страховка в виде электронной системы PSM. И когда на прямой, где машина 50-летней давности едва разгонялась до 140 км/ч, я увидел, как под характерный хриплый рев оппозитной «шестерки» стрелка спидометра 997-го миновала отметку 200, я отчетливо понял, что полвека компанией Porsche прожито не зря. Прогресс оказалось очень легко измерить.
Вот он, 911-й первого поколения, увидевший свет в 1963 году. С тех пор посадочная формула 2+2 и оппозитная шестерка в заднем свесе стали визитной карточкой спорткара из Цуффенхаузена. Легенды Порше – Зберхард Мале, Герберт Линге, Ноберт Зингер и Питер Фальк. Для тех, кто знает толк в Porsche эти имена столь же священны, как 911. Пять циферблатов на панели приборов и замок зажигания слева от руля можно встретить на всех 911-х моделях. Традиция! Ханс Мецгер в 1963 году построил первый оппозитный шестицилиндровый мотор, основу всех будущих двигателей 911.
