У Karmann-Ghia воздушное охлаждение двигателя, заднемоторная компоновка и немецкие корни. Но его прославленные близнецы – Beetle и Porsche – забрали всю славу себе. Мартин Порт считает, что автомобиль все-таки заслужил место под солнцем. Можно подумать, что мы в Калифорнии. Едем в красивом кабриолете Volkswagen Karmann-Ghia, верх откинут, радио щебечет, серферы резвятся на утренних волнах. Но увы, мы все-таки не в Калифорнии. Вокруг нас лениво пощипывают траву овцы, а побережье обложила морось – все вокруг услужливо напоминает, что мы в Южном Уэльсе. В остальной части страны небывалая жара, но Огмор-бай-Си синоптиков как будто не слышал.
Мы подняли верх, укрывшись от дождя, и теперь можем полюбоваться в зеркало заднего вида на изгибы кормы Karmann-Ghia. Эти округлые задние крылья, наползающие на колеса, в одном ракурсе смотрятся красиво, в другом – уродливо. Но в целом этот не слишком-то популярный VW радует глаз. «Парень, что у тебя за машина?» – с сильным валлийским акцентом спрашивает прохожий. Будь это скромный Beetle или ранний Porsche (оба оставили такой глубокий след в поп-культуре, что их опознают с первого взгляда), он бы не стал спрашивать.
Но разве Karmann-Ghia не заслуживает большего признания? О нем упоминают редко, да и то как о ступени между «народным автомобилем» и амбициозным Porsche. Может ли Karmann быть самим по себе, скажем, дешевой альтернативой штутгартской легенде? У Karmann-Ghia сложная история, она началась в 1874 году, когда Вильгельм Карманн начал делать кареты. Но меньше чем через 30 лет его бизнес изменился кардинально, когда его завод в Оснабрюке стал собирать кузова для Diirkopp, Hansa-Lloyd и Adler. По часовой стрелке слева направо: тахометр не предусмотрен; немецко- итальянское производство; крышу держит красивая защелка; лампочка подсветки салона на основании зеркала заднего вида.
Хотя депрессия ударила сильно, эти контракты позволили компании удержаться на плаву. А вот Вторая мировая шибанула еще сильнее, и только в 1949 году Karmann начал восстанавливать былую славу, разработав и начав производство Beetle Cabriolet. Несмотря на успех модели (в начале 1950 года Karmann уже собрал 1000-й автомобиль), Вильгельм хотел выпускать машину под своим именем. Но он умер 1951 году, не успев осуществить мечту. Уже начались переговоры с VW о выпуске спорткара на платформе Beetle, но то, что предложили дизайнеры, не нравилось руководству, а директор VW Хайнц Нордхофф делал упор на комфорте седана.
Сын Вильгельма Карманна, доктор Вильгельм Карманн, подхватил эстафету отца и стал вести переговоры с Carrozzeria Ghia в Турине. Карманн убедил коммерческого директора Луиджи Сегре построить прототип, чтобы доказать VW, что в этот проект стоит вкладываться. Но вопрос, кто именно занимался дизайном машины, и сейчас вызывает много споров. Достоверно известно, что Вирджил Экснер и Марио Боано повлияли на облик автомобиля. Экснер работал в Сегре, когда Ghia сотрудничал с Chrysler. И все же нет сомнений, что Боано, который купил концерн Ghia в 1948 году, ответственен за экстерьер Karmann-Ghia.
Когда Сегре представил прототип доктору Карманну в Париже, тот с удивлением увидел купе, а не кабриолет, но все равно автомобиль был прекрасен. Нордофф согласился, и Карманн стал строить Karmann-Ghia на шасси вольфсбургского Beetle (только расширенного на 80 мм с каждой стороны). Автомобиль рекламировали и продавали через дилерские сети VW. 14 июля 1955 года Karmann-Ghia был представлен прессе в «Казино-Отель» в Вестфалии, а кабриолет – на франкфуртском салоне в сентябре 1957 года. Без крыши автомобиль потерял в жесткости, и Karmann пришлось усилить кузов и шасси, утяжелив машину и слегка испортив динамику, но покупателей, похоже, это не волновало.
Дождь на валлийском побережье перестал, и пора, наконец, ехать. Наша модель 1968 года выпуска, провела свою молодость в Калифорнии. Поэтому изначально автомобиль был леворульным, но для новой жизни в Великобритании специалисты перекинули руль на правую сторону. Как владелец 1967 Porsche 912, я боюсь, что VW не выдержит сравнения с моей машиной, поэтому обещаю оставаться непредвзятым.
Здесь есть регулятор холостого хода, поэтому оппозитная «четверка» заводится легко и просто, и несколько раз прокрутив коленвал, я слышу знакомый рык двигателя с воздушным охлаждением, раскатом разносящийся по заливу. А вот у моего Porsche нет такого регулятора холостых, поэтому мне приходится держать обороты газом, пока мотор не прогреется. Меня начинает мучить зависть. Также я уверен, что на этом экземпляре – явно нестандартная выхлопная система. Иначе бы мотор не звучал так сочно и красиво.
Хотя двигатель всего полуторалитровый и развивает жиденькие 53 л.с., он кажется гораздо мощнее. Возможно дело в звуке, идущем из двух выхлопных труб. Но этот рык естественный и приятный, а не искусственно оживленный. С опущенной крышей хорошо видно, как мимо пролетает пейзаж, но иллюзии насчет скорости быстро развеиваются, стоит только взглянуть на спидометр – его стрелка движется по отметкам очень неспешно. Механизмы те же, что и у Beetle, но и динамика, и управляемость лучше.
С правильными шинами (как эти, 165X15) руль легкий, и хотя в разгоне он норовит сорвать заднюю ось при сбросе газа, потому что двигатель далеко на корме, передний стабилизатор поперечной устойчивости (оригинальная конструкция), помогает держать машину ровно и внушает уверенность. Честно говоря, я с трудом переключаю передачи, особенно с третьей на вторую, но владелец предупредил меня об этой особенности: вторую запросто можно перепутать с задней. Но ничего, к этому можно привыкнуть, и многократно прокатившись туда-сюда перед фотографом для удачных кадров, я уже наслаждаюсь успешной перегазовкой и рассчитанным переключением. На американской машине «экспортные» бамперы и сиденья с высокой спинкой, которые ставили только в 1968 году. Внизу: место для ребенка на откидном сиденье достаточно.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA технические характеристики
Годы выпуска: 1955-1974 гг.
Выпушено: 445 238 шт.
Конструкция: стальное шасси, стальной кузов
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый, 1493 см3, два карбюратора Solex, воздушное охлаждение Максимальная мощность: 53 л.с. при 4200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 106 Нм при 2600 об./мин.
Трансмиссия: механическая, 4-ступенчатая, задний привод
Подвеска: полностью независимая, с продольными рычагами
Рулевое управление: пара червяк-ролик
Масса: 840 кг
Расход топлива: 9,1 л 0-95 км/ч: 19,1 с
Максимальная скорость: 138 км/ч
Цена сейчас: 2000-20 000 EUR
Улыбка ползет по лицу быстрее, чем автомобиль набирает скорость. Тяга плавная, и двигатель крутится легко, но не жалуется, когда сбрасываешь обороты. На побережье шоссе узкие, и по ним гуляют овцы. Поэтому нам не найти точку, в которой ровный разгон естественно упрется в максимальную скорость 138 км/ч.
Педали напольные, они сильно сдвинуты к центру. К этому легко привыкнуть, и просто необходимо, чтобы максимально эффективно переключать передачи. Эта более поздняя модель тормозит легко, потому что спереди стоят дисковые тормоза (их легко поставить на ранние машины, у которых были барабанные механизмы). Резко ударив по педали, можно предотвратить самоубийство очередной овцы, выжидавшей, чтобы рвануть наперерез.
Пока я наслаждался выглянувшим солнышком и тем, что покрываюсь отличным загаром, я думал о том, что за очарование кабриолета Karmann-Ghia приходится платить. Почти вдвое больше, чем за купе, если быть точным. Видимо, вот он, камень преткновения. Cabriolet в таком состоянии стоит примерно 15 000 EUR. И если не сравнивать его с довольно дорогими ранними Porsche 911 или Porsche 356, то возникает интересная дилемма. Давайте посчитаем: хороший Porsche 911 стоит в Европе около 30 000 EUR, приличный Porsche 912 можно купить примерно за 20 000 EUR, а эквивалентный Karmann-Ghia (купе) можно добыть всего за 8 тысяч!
Но вот в чем соль. Даже в такой чудесный вечер в голове звучит мантра: больше мощности, больше мощности! Как бы соблазнительно не было думать, что двигатель Beetle на корме Karmann-Ghia совершенно надежен, силен, как бык, и ест меньше 9 л/100 км, уже через несколько часов ты начинаешь томиться – искорки не хватает.
Но, к счастью, у марки VW богатая история апгрейдов и модификаций. Владельцы доводили свои машины до предела, так что возможности практически бесконечны. Раньше форсировать автомобиль было проще простого: ставили мотор и коробку от Porsche 356, но сейчас на подобные запчасти такие цены, что эту схему лучше сразу забыть…
И все же немецкая фирма Okrasa предлагает динамические апгрейды для двигателей Beetle с 1950 года: два карбюратора Solex, головка блоков с двумя впускными каналами и расточенный блок легко увеличивают максималку до 153 км/ч и чуть уменьшают время разгона до сотни. И это, уж поверьте, получается гораздо выгоднее мотора и коробки от Porsche 356. А некоторые деятели умудрялись ставить на Karmann оппозитную шестерку Chevrolet Corvair, но это плохо вяжется с таким термином, как «аутентичность».
Итак, проблему мощности решить вполне возможно, но давайте порассуждаем вот о чем. Вы собрались покупать Beetle и думаете, не стоит ли чуть подкопить и купить тот, что с кузовом Karmann-Ghia? Дело в том, что если вы возьмете купе, то копить практически не придется. Хороший Beetle 1960-х будет стоить 7000 EUR, но добавьте еще тысячу, и вас будут останавливать прохожие, которые никак не могут угадать, на чем же таком вы едете?
На последней в тот день съемке автомобиль смотрит вдаль на океан, как будто в задумчивости подкручивая усики по обеим сторонам «морды». И я понимаю, что влюбился в Karmann-Ghia. И дело даже не в дизайне. Как бы он ни был красив, он не ровня 911. И несмотря на недостаток мощности, ездить на нем очень здорово. Как многие владельцы, я не удержался бы и поставил на корму мотор побольше и оставил машину себе. Да и сейчас я жалею только о двух вещах: что я не взял с собой доску для серфинга и что мне придется сегодня отдать машину. Если бы можно было купить кабриолет по цене купе, он попал бы ко мне в гараж быстрее, чем я успел произнести: «Лови волну!» Благодарим Ли Джонса, который недавно продал эту машину. Удивительно, но автомобиль почти не кренится в поворотах. Вентиляция в крышке моторного отсека выдает расположение мотора.
Семейство Karmann
По часовой стрелке слева направо: один Solex с регулировкой газа для каждого блока цилиндров; управление отопителем под рычагом стояночного тормоза; стильная надпись; незатейливые колпаки. Работа над VW Beetle Cabriolet прочно связала Karmann с VW. Успех кабриолета Beetle 1949 года подкрепило купе Karmann-Ghia, хотя Вильгельм Карманн собирался делать кабриолет. Karmann-Ghia продолжил развиваться. Вот только серии Туре 3 1961— 1969 годов, или «бритве», как его называют в Великобритании, не повезло. Седан с более агрессивным стилем был предложен в качестве замены Beetle, но его приняли неоднозначно. И этот красивый кабриолет так и остался прототипом, потому что не была решена проблема торсионной жесткости. Beetle Karmann Cabriolet делали до 80-х годов, а тем временем Karmann работал с VW над первым и вторым Scirocco, Golf Cabriolet и Corrado. А еще совсем недавно производил детали для купе-кабриолета New Beetle. Beetle Karmann Cabriolet; Karmann-Ghia Coupe; Type 3.
